北京音樂人里面，有個叫趙雷的，年輕，文藝，寫歌寫得非常精致。他曾經(jīng)在一首歌里這么唱過，希望能有一支神奇的筆，畫上自己的愿望，也希望能有一塊充滿魔力的橡皮，擦去無謂、無休的爭執(zhí)。
對于眾多車企而言，比亞迪似乎就有點趙雷的影子。不過十年的造車歷史，被數(shù)量眾多的迪粉賦予了一點傳奇色彩，然后噴涂著新能源的藍圖，也引起了許多本可以被擦去的爭執(zhí)。
對于站在風口浪尖的“年輕人”，總是既無奈又大無畏的。比亞迪說，秦之后，北京車展，七座SUV唐也馬上推向公眾，破五秒的加速，淋漓盡致地展示了雙擎雙模的能力。然后呢，對標卡宴嗎？
而此次陽江小島的試駕，同樣因為現(xiàn)場秦百公里加速成績與媒體自測成績不符而口水漫天?；蛟S，真的該有一塊橡皮擦了，既擦去憤怒、焦急，也淡化力挺、美化。留下最初本該有的風景，不好嗎？
5.4與6.4，一秒之外的需求
事情起源于一場比賽。
事實上，類似的比賽比亞迪早已輕車熟路。從去年秦發(fā)布時的一百米加速賽，到后來著名的密云400米逐鹿列強，再到北京金港賽道的比賽，加速能力，既是比亞迪首款雙擎雙模車型的優(yōu)勢，同時，也是能夠拔升比亞迪秦定位有力的一筆工雕。
而這一次，通過調(diào)用秦自配的百公里加速成績測試表，將車切換到混動運動模式，現(xiàn)場的試駕成績，被維持在了5.9s以內(nèi)。記者兩次試駕，一次5.5s，一次5.6s，而最快者為5.4s。成績對外發(fā)布后，有些媒體表示不服，來辯。在自測過程里，媒體此前測試成績?yōu)?.4s左右，二者相差一秒。
對于百公里加速成績而言，一秒是不能算小的差距，也是這一秒，再次將比亞迪推進了漩渦。
最快百公里加速5.4s與媒體自測6.4s相差一秒
但其實，如果真的有那塊橡皮擦，我愿意將這里面的細枝末節(jié)擦得模糊一些。測量結(jié)果不同的原因很難蓋棺定論，這里有測量基準的原因，有當時車輛的狀態(tài)、路況因素，也必然會摻雜一些人員因素。然而，對于一款定位民用、經(jīng)濟的插電混動轎車而言，這一秒，本就是模糊的、并非至關(guān)重要的?；蛟S因為大功率電機的介入，秦的加速能力比起同級的汽油車，的確要好，但這頂多算是偶爾的加速利器，卻絕對不能當做暴力駕駛的加速神器。這一秒的對與錯，是與非，在實際使用過程中，并不存在非黑即白的意義。
當然，這并不是在為哪一方找借口。相反，在車輛參數(shù)、數(shù)據(jù)發(fā)布之后，也的確是不該有超過誤差范圍的結(jié)果出現(xiàn)的。但比起在一個牛角尖里周旋、較真兒，找到用戶需求，感同身受地進行全面體驗，或許更有價值些。
既然說到加速，干脆順水推舟。秦的加速能力很順暢，也緊湊，在90公里/小時左右進行中高速加速時，也基本沒有多少遲滯感。但是，要跟這樣的加速能力相匹配，除了底盤之外，剎車也需要更加靈敏。目前秦的制動系統(tǒng)，還并未能顯露出這個特點。此外，在純電模式低速狀態(tài)行駛下，20公里耗電百分之二十五，與純電行駛70公里是相符的，只是低速行駛時方向盤轉(zhuǎn)向有點僵，路面有顛簸時，方向跳動現(xiàn)象也有些明顯。
整體而言，秦是一部好開的車，相比速銳的變速箱，秦的變速調(diào)教更進一步。開窗行駛時，有點風聲鶴唳的感覺，關(guān)上窗，車輛只在發(fā)動機介入時震動明顯，但行駛過程并不會因此分散注意力，只是空氣帶來的噪聲仍然存在。中控及UI設(shè)計仁者見仁吧，反而是內(nèi)飾做工容易引起注意，皮質(zhì)填充和塑料板的過渡比較生硬，材質(zhì)、顏色的選取也可以繼續(xù)斟酌。
比亞迪在配置上領(lǐng)先同級車市
在配置上，秦是遙遙領(lǐng)先于同級車市的。并且實際證明，這些配置，除了娛樂部分大同小異，且一大部分是為副駕而生之外，360°全景影像、導(dǎo)航、泊車輔助等功能都非常好用。語音輸入目前還不具備深度操作，只能調(diào)用一級命令，如“導(dǎo)航”、“空調(diào)”，但無法直接語音輸入地址信息。
從用過的車載導(dǎo)航系統(tǒng)來看，秦的這款導(dǎo)航算是上流的，界面清晰、人性，語音提示和路線規(guī)劃、選擇都比較清晰迅速，隨時顯示的加油站圖標也很實用。另外，比亞迪App可實現(xiàn)云服務(wù)，具備找車、開/鎖車、預(yù)約空調(diào)等六個功能，而車輛遙控，還不能實現(xiàn)前進和轉(zhuǎn)向同時進行，2公里/小時的速度，行動上并不怎么靈敏。實際使用頻率不高。車輛的一些功能鍵旁邊，預(yù)留了為數(shù)不多的空白鍵，或許，是為了配置選擇、升級留下空間。
追根溯源來看，秦上市時發(fā)布的價格是18~20萬左右，目前供小于求。如果以20萬元車型來看待秦，既有優(yōu)勢，也難逃劣勢。但倘若算上新能源補貼，深圳目前能夠優(yōu)惠的力度高達七八萬，天津、上海也隨后推出了自己的優(yōu)惠政策，減免之后的秦，是具有很高性價比的。這就涉及到了一個矛盾，按20萬的車型要求秦，內(nèi)飾、細節(jié)還需要再接再厲，但如果實際一點，減去補貼之后，對于秦的要求，是否該更寬容，對于新能源本身，又是否需要鼓勵？
無論從哪個角度來看，5.4s還是6.4s之外，都還有諸多不能簡單一“比”帶過的需求等待著解答。
文藝青年，也苦也甜
最近，微博上另一則圖片也很有意思。比亞迪依靠著一個報刊亭，利用報刊亭內(nèi)的插座進行充電。圖片情景發(fā)生在夜里，萬籟闃寂，只有報刊亭的燈光和比亞迪的電線，看起來非?！拔乃嚒薄?
這次試駕，比亞迪集體充電安排在地庫進行。后備箱里裝著不占地方的充電包，可以直接使用家用220V充電口，電線長度大約六七米。如果打算充滿電，大概需要八個小時。地庫里現(xiàn)成的充電插口的確存在，但數(shù)量不多，如果從新能源車和汽油車的比例來看，那么自備充電口的停車位與普通停車位數(shù)量的比例，也大同小異，是合理的。但是，不太理想的是，未必就能趕上那個具備充電能力的停車位，或者其附近。目前大多數(shù)地庫，自己安裝充電樁的申請流程還比較麻煩，有的甚至明明具備充電資格，但因安全、電費結(jié)算問題，也會引起爭執(zhí)(記者借沃藍達在地庫充電時就受到了阻撓，隨后不得不進行解釋和商議)。
比亞迪秦在地庫完成充電
除了地庫之外，220V充電口可考慮的地方其實不少，但實行起來的難度也并不算小。首先考慮的就是家用，對于低層住戶來說，延長電線無疑是一個方法，而高層住戶則涉及到需要向低層住戶借電。但是，借電有時候會存在一個什么問題呢？一是心理上，戶主可能會覺得電量外充，需要有人看，第二個是秦的介入，是否會影響其他家用電器的使用呢？此前，比亞迪宣稱，秦的充電將使用凌晨之后的非高峰時段，不會對電網(wǎng)造成壓力。但這一點主要還是對宏觀上來說更有意義。
拋開家庭充電，比亞迪在白天也可選擇一層的商用住戶，飯館、小店等直接拉電快充。但是，無論是比亞迪、沃藍達還是特斯拉，快充對于電池性能還是有一定損害的，會加速電池的衰減。在充電樁還不能普及的情況下，比亞迪采取的是延長質(zhì)保期，整車六年/15萬公里，以及電芯終身保修。
新能源汽車，在汽車圈里，就有這么一股文藝青年的味道。一方面宣稱著技術(shù)領(lǐng)先、未來趨勢，拿著作品等待伯樂，但另一方面，卻又缺乏一個開放的市場環(huán)境來接納，更缺乏電力系統(tǒng)部門統(tǒng)一充電標準的支持。這實在是一個有苦有甜的過程。
之前，比亞迪曾因無法順利進京，而引起了地方保護主義的爭論。對此，汽車分析師鐘師曾言，地方保護主義這個說法本身就存在一定悖論。中央財政補貼一視同仁，但地方財政補貼在實施時，如果也同樣不問出處統(tǒng)一補貼，對于地方而言，實際上是一種“被拉入伙”的行為，并不完全公平。隨著兩會結(jié)束，對于新能源汽車的發(fā)展力度也被再次強調(diào)。北京新能源汽車目錄再次擴編，江淮、北汽、比亞迪、華晨寶馬、上汽等車企的產(chǎn)品順利入圍。而這，或許也會為比亞迪，在與海外市場待遇“不同”的國內(nèi)市場里，重新帶來機遇。
秦、唐、漢。比亞迪的民族品牌新能源之路，走得一波三折。在宣布“524”戰(zhàn)略之后，在新能源汽車領(lǐng)域，比亞迪的產(chǎn)品規(guī)劃圍繞雙擎雙模技術(shù)漸漸展露出來。比起早期“分分鐘造出特斯拉”，比亞迪此時或許更需要“分分鐘造出更好的比亞迪”，然后尋求普及充電設(shè)備的可能性。對，不是更快，是更好。
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