在這屆的CES上，除了能夠利用太陽能的C-Max，福特還在場館外設(shè)立了一個體驗區(qū)，讓人們體驗最新的V2V通訊技術(shù)。福特的V2V通訊技術(shù)可以讓車輛感知駕駛員視線范圍以外的車輛，能夠在即將發(fā)生碰撞時，警示駕駛員并自動剎車，避免事故的發(fā)生。另外，由于福特還拉上了其他八家OEM，所以這項技術(shù)以后并不會被局限在福特的車輛之間。這也是汽車制造商在普及V2V，打破品牌界限上，走出的第一步。

　　美好的前景

　　V2V的起源是日益繁多的交通事故。     

　　在2011年，美國發(fā)生了530萬起交通事故，最終導(dǎo)致了32000人死亡、220多萬人受傷；中國涉及到人員傷亡的交通事故21萬余起，共有62000多人死亡、23萬余人受傷。交通事故已然成為世界第一害。于是，交通安全、汽車安全技術(shù)逐漸為人們所重視。

　　雖然近兩年，隨著汽車主被動安全技術(shù)的發(fā)展，交通意外事故的數(shù)目已經(jīng)慢慢減少。不過，在安全技術(shù)領(lǐng)域的研發(fā)腳步，卻沒有停止。

　　隨著車聯(lián)網(wǎng)概念的興起，基于互聯(lián)的新技術(shù)——V2V，即Vehicle-to-Vehicle（也稱作Car-to-Car）也被提出。所謂V2V，即是車輛之間的信息交換技術(shù)，通過車載傳感器等一系列設(shè)備，通過與周圍的車輛分享車輛位置、車輛速度等基本信息，讓駕駛員對于周圍車輛的分布了然于心，在可能發(fā)生碰撞時，及時提醒駕駛員，避免交通事故的發(fā)生。

V2V技術(shù)

　　目前，V2V技術(shù)已經(jīng)在美國、德國和日本先后進行了路試。根據(jù)目前路試的結(jié)果來看，V2V技術(shù)起到的效果還是相當不錯的。美國交通部根據(jù)最新的數(shù)據(jù)進行分析，如果能夠大面積地普及V2V以及相關(guān)的V2I（Vehicle to Infrastructure）技術(shù)，就能在75%的交通事故發(fā)生之前提醒駕駛員。

　　不過，V2V前景雖美，但是要想達成，仍需汽車制造商們與政府一路披荊斬棘。    

　　為了明確V2V技術(shù)的研究進展，美國國會要求政府會計署（GAO）回顧并總結(jié)一下這項技術(shù)目前的技術(shù)狀態(tài)和商業(yè)化狀態(tài)。

V2V技術(shù)對行車安全的幫助

　　在調(diào)查中，GAO組織了一次大型訪談，與美國國家科學(xué)院合作，聯(lián)系了參與過這項技術(shù)研發(fā)的21位非政府工作人員的科學(xué)家。GAO還翻閱了美國交通部所有的文件資料和演講資料，有來自V2V設(shè)備供應(yīng)商的，美國交通部的，汽車基礎(chǔ)設(shè)施整合聯(lián)盟中制造商的，也有來自汽車制造商和一些公益團體的，并且對在密歇根州安阿伯市已經(jīng)部署的設(shè)備進行了實地考察。在這一系列的調(diào)查之后，GAO給美國國會交出了一份報告，除了V2V目前的技術(shù)水平和預(yù)期收益之外，還列出了技術(shù)普及所面臨的挑戰(zhàn)。

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　　道路荊棘                          

　　到目前為止，汽車業(yè)界對于V2V技術(shù)的主要焦點放在了車載組件上，比如促進車輛之間信息交互的硬件設(shè)備、進行數(shù)據(jù)分析并確定可能的碰撞事故發(fā)生時間的軟件程序，能夠給予駕駛員警示的設(shè)備以及保證數(shù)據(jù)在車輛之間安全傳輸?shù)膰H通用的信息安防系統(tǒng)。

車車互聯(lián)的未來，所有的車輛都能夠互相溝通

　　然而，雖然這些相關(guān)的組件在技術(shù)上已經(jīng)取得了很大的進步，但是影響最終效果的，除了V2V技術(shù)本身的發(fā)展水平，即信息傳輸速度、準確性之外，還有普及程度，與駕駛員之間的交互，信息安防系統(tǒng)的技術(shù)框架和管理架構(gòu)，法律責(zé)任歸屬的明確以及成本等各方面的影響因素。

　　1.如何普及

　　與自動駕駛一樣，在普及程度上，V2V技術(shù)也存在先有雞還是先有蛋的問題。不過不同的是，自動駕駛?cè)绻荒芷占?，對于車輛本身的使用，并沒有太大影響，而V2V技術(shù)，如果不能普及，則根本不能發(fā)揮其作用。只有所有的車輛都具備這項技術(shù)，那么這項技術(shù)的作用才會被發(fā)揮到最大。

　　而現(xiàn)在的問題是，即便政府和法規(guī)都在不遺余力地推動這項技術(shù)在新車上的發(fā)展，但是由于車輛的生命周期較長，根據(jù)美國交通部的預(yù)測，要實現(xiàn)全面普及，至少需要20年的時間。

　　對于已經(jīng)生產(chǎn)出的車輛來說，二級市場的V2V設(shè)備會加快其普及的速度。不過，由于大部分的駕駛員很難意識到這項技術(shù)的真正價值所在，愿意真正為它進行額外花費的人還是少數(shù)，所以，這個推動作用也是有限的。尤其在中國，如果不能進行前裝上的普及的話，在后裝市場上，大概就會落到如同兒童座椅一般的下場。

　　2.駕駛員的反應(yīng)

　　V2V技術(shù)能否發(fā)揮作用還依賴于駕駛員對于警告信息的反應(yīng)。系統(tǒng)必須能夠提供足夠準確的信息。如果提供了太多的虛假報警信息，那么駕駛員將不再信任系統(tǒng)，對于正確的信息也會忽略掉。由于V2V技術(shù)的主要依賴組件就是傳感器，如攝像機和雷達等，因此，這也要求傳感器的技術(shù)能夠與V2V同步發(fā)展。

　　不過，自動駕駛技術(shù)的發(fā)展可能會解決這個問題。比如福特在CES上演示的這套系統(tǒng)，在系統(tǒng)接到警告信息之后，能夠自動剎車，這就不依賴于駕駛員的反應(yīng)了。

奔馳也有碰撞預(yù)警系統(tǒng)，能夠在風(fēng)擋玻璃下方閃爍紅色預(yù)警信號提醒駕駛者事故風(fēng)險

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　　3.信息安防技術(shù)

　　信息安防技術(shù)在V2V的普及中應(yīng)該是最重要的。對于消費者來說，信息交換帶來的弊端就是能否保障個人的隱私以及如何保證交換的信息安全，不會被篡改或攻擊。

　　因此，V2V的信息安防系統(tǒng)必須能夠監(jiān)測并報告所有聯(lián)網(wǎng)汽車的證書信息，并且也要能夠在發(fā)現(xiàn)有車輛傳播了錯誤的信息時，取消其安全證書，阻止信息的傳遞和接受。這也是加強人們對傳輸?shù)男畔⒌男湃蔚谋貍浯胧?。不過，目前這套安防技術(shù)的部署計劃和策略，不管是在技術(shù)框架上，還是在管理架構(gòu)上，都還沒有確定。                    

　　在GAO的訪談專家中，有一半以上把信息安防系統(tǒng)看做一個“很大的”或者“非常大的”挑戰(zhàn)。從技術(shù)層面來看，要給一個既能保護用戶的隱私，也能保護無線信息傳輸?shù)陌踩南到y(tǒng)建立技術(shù)規(guī)格是非常難的事情。而且，這也依賴于公共設(shè)施的建立，但是目前能夠支持大面積的V2V技術(shù)的公共設(shè)施，在世界范圍內(nèi)，都沒有看到。

　　4.法律責(zé)任歸屬

　　對于制造商來說，法律責(zé)任歸屬的不確定性也同樣影響著V2V技術(shù)的應(yīng)用。

　　假設(shè)V2V技術(shù)已經(jīng)全面應(yīng)用了，如果發(fā)生了碰撞，那么碰撞的責(zé)任方是誰呢？因為V2V信息有一部分是來自于其他車輛的，是其他車輛給予了錯誤的信息，還是接收方在處理信息時發(fā)生錯誤，還是駕駛員并沒有回應(yīng)這個信息， 或者是由于車載傳感器的問題導(dǎo)致的錯誤，還是系統(tǒng)結(jié)構(gòu)導(dǎo)致的錯誤，這都無法確定。于是，法律責(zé)任也就得不到明確。

　　5.成本

　　目前，V2V的成本還是未知的。汽車制造商們都在為了降低潛在的成本而努力，相比設(shè)備的成本，信息安防系統(tǒng)的潛在成本可能會更大。不過，相比于新車的成本，這些潛在成本就沒有什么看頭了。因此，目前最大的問題在于，這部分成本究竟該由誰來支付，是消費者、汽車制造商還是政府？

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來源：[db:出處]

作者：tee