今年初始，華為戰(zhàn)略委員會下發(fā)的戰(zhàn)略文件提到：提到車聯網是高價值行業(yè)，企業(yè)要加快布局，要把車聯網做成世界第一。而后，在2018年世界智能網聯汽車大會上，騰訊董事會主席兼首席執(zhí)行官馬化騰表示：車聯網將是騰訊擁抱產業(yè)互聯網的切入點之一。無獨有偶，近期國內三大圖商之一的四維圖新在其一年一度的用戶大會上表示，企業(yè)正式成立全新車聯網子公司……

在短短幾年時間里，車聯網就在阿里、百度、騰訊、四圖維新等資本市場中火熱了起來。那么，車聯網到底魅力何在，竟能引得多方巨頭爭相搶奪?

車聯網成新藍海，資本強勢入局

毫無疑問，車聯網作為智能網聯的重要有機組成，其發(fā)展空間不言而喻。工業(yè)和信息化部部長苗圩就曾在在2018世界智能網聯汽車大會上表示：“預計至2020年，我國智能網聯汽車的市場規(guī)?？蛇_到1000億元以上，車聯網是一種市場趨向”。由此，車聯網成為兩類資本巨頭爭先爭奪的“香餑餑”。

一類是以百度、阿里、騰訊為代表的互聯網資本巨頭派。

現今國內車聯網市場上競爭的最激烈的也就百度、阿里、騰訊三大互聯網巨頭(簡稱BAT)。百度的Apollo自動駕駛團隊、阿里的AliOS斑馬智能行系統(tǒng)、騰訊的AI in Car生態(tài)系統(tǒng)不斷激起層層車聯網浪花，給車聯網市場添了不少熱度。

而說起起互聯網巨頭將目標轉向了車聯網的原因，還要歸咎于車聯網本身的特質。車聯網主要通過車-X來顯效，X可以指人、路、車、互聯網等等多方面，是物聯網技術在交通系統(tǒng)領域的典型應用，涉及吃住行游購娛各方各面。

互聯網巨頭利用數據流量賦能整個車聯網，與眾多線上線下商企建立合作關系，如此不僅能擴開自身勢力范圍，還能搶奪其它市場領域的市場份額，何樂而不為?而且最重要的是，互聯網巨頭本身就擁有龐大的數據體系，在布局車聯網時可避免致命的數據孤立風險，讓企業(yè)數字資源產生二次價值。

另一類是，以四圖維新、高德為代表的數字地圖大佬派。

其中，四圖維新拆分芯片、導航、車聯網、自動駕駛四項業(yè)務，而后成立了車聯網獨立子公司;高德推出了企業(yè)史上研發(fā)投入最大的“AMAP”計劃，紛紛意圖在車聯網上大下功夫。

曾經，國內數字地圖寡頭局勢明顯，最早起家的四維圖新和高德地圖當時還需要收費使用。然而，在百度地圖強勢沖擊和騰訊地圖微信崛起下，國內地圖市場已趨向生活化，地圖商的盈利空間皺縮。而車聯網千變不離其中的便是其交通輔助屬性，交通結合互聯網可謂是正中數字地圖商的下懷。地圖市場的盈利空間得到衍生，高德和四維圖新此類的地圖商自然不會放過。

未來不僅是這兩類派系巨頭，還有將有更多想要分得一杯羹的互聯網企業(yè)不斷向智能網聯領域靠攏，意圖瓜分初顯藍海的車聯網市場。例如：在今年的上海進博會上，西門子就與蘇州工業(yè)園區(qū)管理委員會達成了合作，共同致力智能網聯建設，建立車聯網生態(tài)圈。但是，紅火一片的車聯網的車聯網市場并不是一帆風順。

車聯網市場機遇下風波不斷

在各大互聯網企業(yè)的大力加持下，車聯網市場熱鬧非凡，整體呈現蒸蒸日上的景象。然而，利益伴著風險而生，當下的車聯網藍海遠沒有表面看起來那么美好。

一方面，車聯網市場運營模式還很模糊，企業(yè)發(fā)展艱難。車聯網發(fā)展空間廣大是事實，但市場不成熟也是事實。目前，車聯網的市場運營模式還是霧里看花的模糊狀態(tài)，很多市場概念還不清晰，開發(fā)周期、成本、難度等都無從借鑒知曉。今年3月，工信部發(fā)布了《2018年智能網聯汽車標準化工作要點》，其中明確表明，現在的智能網聯汽車產業(yè)仍需要用標準來促進改革建設，從中也透露出了市場不成熟的事實，企業(yè)要想撥開重重迷霧，開拓出一片疆域并非易事。

另一方面，行業(yè)門檻抬高，后來者難有立足之地。因為高技術、高資本等高門檻，車聯網已經被巨頭企業(yè)盤控了大片市場。如今車聯網的入局門檻還在逐漸抬高，甚至到了多數中小企業(yè)難以企及的高度。雖然，整個車聯網市場如今還是一片藍海，可頭部效應已經凸顯，后續(xù)更是難有新入企業(yè)的立足之地，不利于行業(yè)的更迭變革。

此外，車聯網市場未普及，缺乏消費體驗反饋。車聯網細分子領域繁雜，目前多數功能性運用仍停留在實驗室中，還沒有在市場中普及，企業(yè)的運營數據多數都是依靠機器化測試，真實的市場消費反饋還很空白。雖然內容建設快，但市場反饋不足，如若產品不符合市場預期需求，其中開發(fā)的風險便會增大。

由此，車聯網的建設并非一朝一夕之事，現在的市場更需要敢于投入的企業(yè)。高德汽車事業(yè)部總裁就曾感慨：“現在的車聯網生態(tài)圈還比較脆弱，要經過充分的競爭后生態(tài)才能逐步成熟，而其中最重要的問題就是時間的問題”。然而，在車聯網市場還未具形態(tài)之時，四維圖新早已將視線投向其中。

地圖霸主布局車聯網也非一帆風順

說起四維圖新，相信很多人都有似曾相識的感覺。四維圖新是國內最早崛起的數字地圖商，因其主要面對B端市場，所以在C端市場沒有百度、高德和騰訊這么有名氣，但在數字地圖領域的地位不容小覷。據中國前裝車載導航市場2017年第3季度統(tǒng)計數據顯示，四維圖新、高德、易圖通分別以38.3%、29.7%和25.6%占據中國前裝車載導航出貨量市場份額前三。

然而，如今的四維圖新已不僅限在數字地圖領域，其首席運營官程鵬給四維圖新賦予了全新的目標——“做智能汽車的大腦”。今年10月30日，四維圖新在其一年一度的用戶大會上宣布了企業(yè)的新發(fā)展方向，即從芯片、導航、車聯網、自動駕駛四個方向注力前行。其中，四維圖新在車聯網項目上的投入可以說是最多的。

早在2009年，四維圖新CEO程鵬便在公司內部成立了車聯網事業(yè)部，開始琢磨“互聯網+汽車”的問題，8年多來一直深耕車聯網領域。然而，入局早也不代表勝利，在現今不成熟的智能網聯市場中，四維圖新還存有不少內憂外患。

先是從地圖業(yè)務就開始爭鋒相對的高德，高德有阿里的助力，強強聯合之后在互聯網市場可以說是力大壓人。而后是與四圖維新合作了7年最后舉兵相向的百度，如今百度招兵買馬不斷拓充Apollo自動駕駛團隊，在自動駕駛生態(tài)的建設上已初具規(guī)模。

另外，還有與四圖維新既有合作又競爭的互聯網巨頭騰訊。合作上，騰訊注資11個億給四維圖新，是四維圖新的第二大股東;競爭上，騰訊同樣在布局智能互聯區(qū)塊，而且在車載應用上深得市場人心，知名度力壓四維圖新一籌。除此之外，還有正在趕來分羹的互聯網企業(yè)，面對這些強勁對手，四維圖新的壓力自然小不到哪去。

四維圖新和大多數企業(yè)一樣面臨著“缺錢、缺人”等問題。四維圖新2018年新季報表明，企業(yè)的前裝車載導航銷量受車市影響銷量持續(xù)下滑，并預測后續(xù)還將繼續(xù)受到拖累。而且，四維圖新CEO程鵬曾表示：自上市后四圖維新內部平衡便受到了影響，體制問題拖累了企業(yè)的進步。

這幾年，BAT入局后高價挖掘和培養(yǎng)了高科技人才，四維圖新人才招聘壓力驟增。目前雖都采取了舉措，但成效還未凸顯，企業(yè)調整仍不穩(wěn)定。另外，新成立的車聯網子公司四維智聯的情況也不是很好，其前身“圖吧”在2017年的凈利潤為負數，仍處于虧損狀態(tài)，需要依靠投資收益來改善情況。

當下，車聯網還是個不清晰的市場，巨頭的入局更多是為了搶占未來發(fā)展的先機，要想從中嘗到甜頭還不是近在眼前之事。四維圖新在車聯網領域深耕多年，盡管已擁有不少資歷和合作伙伴，但其要想在車聯網領域延續(xù)自身的“大佬”地位，還需要更大的開拓勇氣。正如程鵬所說：“作為先行者，我們更多是要冒很多的風險，趟路在前面。”

野心大也要實力配，四維圖新要走的路還很多

如今智能網聯多還停留在概念中，前方情況如何還是未知數，BAT等巨頭不斷布局車聯網，各方動作高調碰撞的確很惹眼，但究竟誰能笑到最后現在還說不準。四維圖新拆分導航、車聯網、自動駕駛、芯片四項主營業(yè)務的市場布局來看，其大有盤控整個智能網聯業(yè)務體系的野心。如此，四維圖新還需要增強自身實力。

一方面，四維圖新需要強化車聯網技術，增強市場競爭力。如今結合汽車發(fā)展是發(fā)展車聯網的必然趨勢，雖然四圖維新曾表明不會造車，但組建自己的車隊強化企業(yè)市場競爭力還是很有必要的。百度的Apollo車隊已成功開上了路面，僅開放一年便已成為全球最大的智能駕駛生態(tài)，將大片自動駕駛市場攬入了懷中。市場空留的生長空間已在縮減，四維圖新或可返璞歸真和整車廠建立合作關系，組建屬于企業(yè)的車輛團隊，在車輛的基礎上，進行汽車領域的智能互聯建設。

另一方面，四維圖新需要加強人才儲備力量。車聯網涉及諸多科學技術，在技術人才上的需求量定然不小，四維圖新在搶占市場的同時也不可忽視人才的儲備。車聯網作為“新興”行業(yè)，目前的專業(yè)性人才定然是供不應求的狀態(tài)，四維圖新不僅要和其它巨頭競爭者搶占人才，還應從內部培養(yǎng)起來。畢竟相比而言，四維圖新擁有深厚的數字交通技術，后續(xù)引入人才加以培養(yǎng)也是可行之策。

總而言之，盡管現在車聯網市場的可見度不高，但前途仍可觀。四維圖新、百度、騰訊、阿里等巨頭都在為車聯網的建設而奮斗了，先不論各自的目的如何，至少對于汽車市場乃至車聯網行業(yè)而言，是很好的發(fā)展磨礪和企業(yè)的共同進步。還是那句話，利益與風險并存，車聯網是片藍海，就看企業(yè)們如何游了。