人們對氫燃料電池抱有一個疑問：純電動汽車已經(jīng)在如火如荼地發(fā)展，氫燃料電池汽車還有發(fā)展的必要嗎?毫無疑問，很有必要。

在使用階段的絕對零排放以及全產(chǎn)業(yè)鏈、全生命周期的低排放是氫燃料電池汽車和純電動汽車都有的優(yōu)勢。從能源加注的角度看，鋰電池充電是一個電化學(xué)反應(yīng)的過程，加氫是能量的物理搬運，加氫的完成速度是充電所無法比擬的。純電動汽車在輕型、短途運輸中有其得天獨厚的條件，而在重載、長距離、大型車輛中，氫燃料電池汽車則有著重要應(yīng)用。氫燃料電池汽車與純電動汽車所扮演的互補角色已成為業(yè)內(nèi)共識。

關(guān)于純電動汽車的發(fā)展，中國電動汽車百人會理事長陳清泰有一個判斷為業(yè)內(nèi)津津樂道。他認(rèn)為，純電動汽車再往前發(fā)展要跨越一個臨界點，即純電動汽車的性價比達(dá)到和超過燃油車，跨過這個坎，純電動汽車就可以依托市場力量自主發(fā)展。陳清泰判斷，這個臨界點就在2025年前后。

其實，氫燃料電池汽車的性價比也經(jīng)常被拿來與純電動汽車比較，氫燃料電池汽車的性價比何時達(dá)到和超過電動汽車?要跨過這個臨界點，對整個氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈來說，其中的艱難不亞于唐僧師徒團(tuán)隊所歷經(jīng)的九九八十一難考驗。

氫燃料電池產(chǎn)業(yè)化從商用車切入

“我們的氫燃料電池汽車，整車集成技術(shù)并非空白，關(guān)鍵部件、關(guān)鍵材料在實驗室不比國外差，差的是怎樣從實驗室跳到產(chǎn)業(yè)化這一步。”同濟(jì)大學(xué)教授章桐認(rèn)為，國內(nèi)具備了發(fā)展氫燃料電池汽車的基本條件，與國際先進(jìn)企業(yè)的差距在于產(chǎn)業(yè)化。同樣，氫燃料電池汽車要跨過臨界點也必須實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。

章桐教授從事氫燃料電池研發(fā)多年，他坦言，氫燃料電池的產(chǎn)業(yè)化是一個非常艱難的過程，也是一個非常頭疼、需要耐心和資金投入的過程。未來幾年，純電動汽車會遇到充電設(shè)施瓶頸，這于氫燃料汽車而言是一個機(jī)會，氫燃料電池汽車能夠很快和純電動汽車形成優(yōu)勢互補，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)借此也能有一個很好的起步。

商用車門檻較低，容易推動產(chǎn)業(yè)化，商用車的產(chǎn)業(yè)化反過來推進(jìn)乘用車的發(fā)展。因此，在車型開發(fā)上，根據(jù)純電動和混合動力的經(jīng)驗，氫燃料電池可從商用車切入，然后再用乘用車跟進(jìn)。

國內(nèi)比較典型的商用車企業(yè)宇通客車，2009年即開始研發(fā)燃料電池客車，經(jīng)過多年努力，完成了三代燃料電池客車的開發(fā)，取得了燃料電池商用車資質(zhì)認(rèn)證和氫系統(tǒng)安裝資質(zhì)。此外，福田歐輝燃料電池客車、中植燃料電池客車等也都取得較大進(jìn)展。

國際上，很多企業(yè)對重型卡車展開了攻關(guān)。比如，Nikola-One提出了燃料電池和封閉驅(qū)動的重卡牽引車的概念，推動了國際上燃料電池卡車的研發(fā)。日本日野卡車用的是MIRAI的兩套動力系統(tǒng)，豐田也在美國推出了30噸八級卡車，巴拉德也在做類似的卡車。

燃料電池的成本挑戰(zhàn)

中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長、中國科學(xué)院院士歐陽明高表示，2020年，我國動力電池單體能量密度將實現(xiàn)300瓦時/公斤、比功率達(dá)1000瓦時/公斤，循環(huán)1000次以上，成本0.8元/瓦時以內(nèi);2020-2025年，動力電池單體能量密度從300瓦時/公斤可以提升至400瓦時/公斤，每瓦時成本從0.8元降到0.6元以內(nèi)。

氫燃料電池成本能否達(dá)到這一水平，在這里先打一個問號。畢竟，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈存在許多挑戰(zhàn)，比如在電堆、車載氫系統(tǒng)、燃料電池系統(tǒng)、整車、氫能、加氫站建設(shè)和運營等方面都面臨著成本挑戰(zhàn)。

關(guān)于燃料電池系統(tǒng)成本，清華大學(xué)李建秋教授算了一筆賬：如果到2020年，按照20萬套/年的產(chǎn)量，燃料電池系統(tǒng)的成本大概是7000美元(約4萬元人民幣)，滿足歐VI排放的傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)大概是這個價格。除了燃料電池系統(tǒng)，還有儲氫、電池、變速箱和驅(qū)動系統(tǒng)，整個動力系統(tǒng)約1.5萬美元，加上1萬美元的附件和其它成本，整車大概是2.6萬美元(約15～20萬元人民幣)，相當(dāng)于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)B級車的價格。當(dāng)然，這里有一個前提，即2020年要形成20萬套氫燃料電池發(fā)動機(jī)的市場需求。那么，能否形成這么大的市場需求?這要看氫燃料電池汽車企業(yè)的生產(chǎn)計劃以及純電動汽車對市場的占領(lǐng)情況。

宇通客車集團(tuán)股份有限公司、國家電動客車電控與安全工程技術(shù)研究中心副主任李飛強(qiáng)認(rèn)為，按照《國家節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》的規(guī)劃，隨著關(guān)鍵材料和關(guān)鍵零部件的國產(chǎn)化和規(guī)模化，2030年的整車成本將大幅降低，氫燃料電池客車的運營成本預(yù)計低于純電動客車的成本。

2017年，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)受到資本的熱捧，整個氫燃料電池產(chǎn)業(yè)摩拳擦掌，產(chǎn)業(yè)鏈布局趨于完善。氫燃料電池的痛點是成本，降低成本的不二法門就是擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，而生產(chǎn)規(guī)模又與市場需求緊密相連，市場需求與成本之間又相互影響。