從《中國制造2025》提出加快發(fā)展智能制造裝備和產(chǎn)品，到“十三五”規(guī)劃提出積極發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車的目標(biāo)，無人駕駛汽車已不再是遙不可及的夢想。

根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，到2030年，完全自動駕駛車輛市場占有率將近10%。為了能如期達到上述目標(biāo)，傳統(tǒng)汽車廠商和解決方案提供商已開始聯(lián)手布局無人駕駛;互聯(lián)網(wǎng)公司，特別是新創(chuàng)公司在整車解決方案、傳感設(shè)備、地圖等方面也在積極試水。

在此背景下，科技公司與傳統(tǒng)車企，誰將率先破局自動駕駛商業(yè)化，已成為各方關(guān)注的熱點。

商業(yè)化將始于出租車?

“智能汽車與傳統(tǒng)汽車相比是一場革命。”上汽集團副總裁兼上汽乘用車公司總經(jīng)理王曉秋曾在公開場合表示

據(jù)上汽集團規(guī)劃，未來5年內(nèi)，上汽將實現(xiàn)結(jié)構(gòu)化和部分非結(jié)構(gòu)化道路的自動駕駛功能;未來10年，實現(xiàn)全環(huán)境下的自動駕駛功能。長安汽車也對智能駕駛提出“654”戰(zhàn)略，計劃在2025年實現(xiàn)真正的自動駕駛，并應(yīng)用于產(chǎn)業(yè)化。然而，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，“一般來說，全新車型付出的資金成本很高，對相關(guān)供應(yīng)鏈的要求也很高，更不要說不成熟的無人駕駛技術(shù)了，這也是無人駕駛發(fā)展一直處于初級階段的主要原因。”

在創(chuàng)新工場創(chuàng)始人李開復(fù)看來，“現(xiàn)在做無人駕駛有優(yōu)勢的公司應(yīng)該是特斯拉、Uber、滴滴等新創(chuàng)公司，它們沒有包袱，可以快速收集數(shù)據(jù);另外就是零部件企業(yè)。”

戴姆勒集團兼奔馳汽車研發(fā)部主管歐拉·凱勒紐斯也曾表示，“由于個人購買自動駕駛汽車過于昂貴，出租車將是自動駕駛汽車上市初期的目標(biāo)領(lǐng)域。”

英特爾的市場調(diào)查報告提出，“駕車”變?yōu)?ldquo;乘車”將催生新的乘客經(jīng)濟，這個基于自動駕駛汽車的新經(jīng)濟業(yè)態(tài)，將使汽車共享服務(wù)、物流運輸和車內(nèi)服務(wù)的市場規(guī)模，從2035年的8000億美元增至2050年的70000億美元。

市場分析機構(gòu)Strategy Analytics也指出，無人駕駛汽車商業(yè)化將在2040年前愈演愈烈，這將產(chǎn)生越來越大的預(yù)期價值，并催生實時個性化服務(wù)的出現(xiàn)。

技術(shù)聯(lián)合才是出路?

自動駕駛研發(fā)需要耗費大量人力物力，只有充分利用更大體量的工程師團隊和資源，才有可能盡快的實現(xiàn)商業(yè)化，而僅靠科技公司或跨國車企自身的力量或難以完成。

馭勢科技(北京)有限公司CEO吳甘沙向記者表示，“傳統(tǒng)車企和科技公司在智能駕駛上有各自的優(yōu)勢，如果能優(yōu)勢互補，會起到更好效果。”

事實上，這樣的聯(lián)合已經(jīng)開始。去年7月，寶馬、英特爾與當(dāng)時尚未被收購的Mobileye合作，擬共同開發(fā)自動駕駛技術(shù)。最近，德爾福和菲亞特克萊斯勒也加入其中。此外，奔馳、寶馬、奧迪依托于HERE地圖的數(shù)據(jù)建立共享聯(lián)盟;愛立信、英特爾、豐田、日本通訊服務(wù)商則組成汽車邊緣計算聯(lián)盟。

有業(yè)內(nèi)人士指出，要把人工智能技術(shù)變成自動駕駛產(chǎn)品，需要把整車企業(yè)的研發(fā)平臺落地，使技術(shù)變成產(chǎn)品，從而形成完整的閉環(huán)。

百度副總裁鄔學(xué)斌對記者表示，無人駕駛技術(shù)是基于AI為核心的技術(shù)，這種技術(shù)需要演進過程，才能最終商品化。

鄔學(xué)斌還強調(diào)：“百度不會做任何硬件，更不會造車。百度做的是軟件，而這個軟件未來將與計算平臺相結(jié)合，成為車的‘大腦’。其中包括地圖、定位、感知、計劃、決策等模塊。而我們預(yù)計，到2030年，國內(nèi)此市場的規(guī)?；?qū)⑦_到750億美元。”