外媒網(wǎng)站發(fā)表文章稱，中國對電動車的未來作出決定性的貢獻。但是業(yè)內(nèi)專家對于這種新技術(shù)的未來發(fā)展還存在著懷疑。他們的理由是，電動車的生態(tài)意義不大，而且行駛里程過短。然而技術(shù)方面的選擇似乎已經(jīng)作出，而且是出于完全不同的原因。文章具體摘要如下：

沃爾沃不久前把自己打造成了出行潮流的確立者。這家瑞典汽車制造商宣布，從2019年起，它將不再生產(chǎn)僅靠內(nèi)燃機驅(qū)動的小轎車。同時沃爾沃談到了汽車史上的一個“新的篇章”。

然而，很長一段時間以來，并非所有的業(yè)界人士都持這種看法。幾個月前，馬自達的歐洲區(qū)總裁杰弗里·蓋頓在一次采訪中說，這家日本汽車制造商并不認(rèn)為未來屬于電動車。雖然馬自達到2020年之前將比目前生產(chǎn)更多的可替代能源車輛，他說，“但是混合動力或者是電動車對我們的規(guī)劃來說并不是核心”。

到底沃爾沃和馬自達誰是對的，事實將告訴我們。但在瑞士能源研究卓越中心的負(fù)責(zé)人、專門從事高效出行研究的蘇黎世聯(lián)邦理工大學(xué)教授康斯坦丁諾斯·布盧霍斯看來，有一個趨勢是非常明確的。“眼下很多跡象表明，未來的小轎車將是電動車，”他在接受瑞士通訊社采訪時說。

布盧霍斯認(rèn)為，這主要有一個原因——中國。中國為汽車生產(chǎn)創(chuàng)造了新的環(huán)境，他說。除了國家龐大而且很多中國城市空氣污染嚴(yán)重之外，特別是一個嚴(yán)格貫徹的產(chǎn)業(yè)政策對此也具有決定性的意義。

事實上中國以自行為本土汽車市場進行生產(chǎn)為目標(biāo)。單是鑒于本土市場的巨大規(guī)模，中國就將成為汽車超級大國以及未來汽車技術(shù)的基準(zhǔn)。而中國政府系統(tǒng)性地選擇電動車是因為技術(shù)和供電工程等方面的原因，布盧霍斯說。

中國工業(yè)在汽油發(fā)動機方面沒能追趕上與西方汽車制造商的差距。但在電動車方面，中國不僅擁有所需的原材料也有主導(dǎo)市場的產(chǎn)業(yè)能力和財力，這位汽車專家說。“因此中國掌握著影響這一潮流的所有杠桿。”

在這一背景下，沃爾沃希望成為電動車方面的先行者就沒有什么可奇怪的了。從2010年開始，沃爾沃就屬于中國吉利汽車旗下。對西方汽車制造商或者是配件供應(yīng)商的收購可能也是中國擴張戰(zhàn)略的一部分。

布盧霍斯表示，中國選擇了電動車。“如果向新能源和擴建輸電網(wǎng)投入十分大量的資金，這種轉(zhuǎn)型也可能在控制碳排放方面大獲成功。”在這一背景下，布盧霍斯也建議歐洲國家加強產(chǎn)業(yè)政策方面的投入。

“特別是在電池方面，歐洲工業(yè)沒有產(chǎn)生依賴性非常重要，”他說。在生產(chǎn)方面它已經(jīng)落后了。此外中國通過在非洲確保重要的電池原材料的探礦權(quán)，進一步鞏固了自己在這個未來市場上的地位。

但是電池也是電動出行技術(shù)上的一個薄弱環(huán)節(jié)。照布盧霍斯的說法，被稱為重大進步的快速充電是個謬見。因為到目前為止還沒有電池能夠長期經(jīng)受這樣的快充過程。

即便在這個不利于電動車的論據(jù)上，布盧霍斯對于電池價格和政策影響的說法也不容忽視：“我們所有人都低估了價格下降的速度以及政界在降低汽車碳排放方面全力以赴的程度。”