7月11日，中國汽車工業(yè)協(xié)會對外稱，已經向相關部委遞交建議：把新能源汽車購置優(yōu)惠政策截止時間由原來的2017年12月31日延長至2025年。該機構相關人士表示，目前建議正在審議當中，通過的可能性很大。

“2020年將成為我國汽車產業(yè)發(fā)展的重要拐點，屆時我國的新能源汽車將進入發(fā)展快車道，傳統(tǒng)汽車也將呈下行趨勢，至2030年以后，純粹的內燃機汽車或將退出市場，與此同時燃料電池汽車會形成一定規(guī)模。”7月7日，國家新能源汽車技術創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛在2017年中國清潔能源汽車高峰論壇上表示。彭博新能源財經近日也作出類似預判，到2040年電動汽車將占全球輕型車新車銷量的54%。屆時，電動汽車銷售占比在歐洲接近67%，在中國將達到51%。

但對于當前國內的新能源汽車企業(yè)而言，眼下的問題更為迫切。多家上市公司的財報已經暴露出問題的嚴重性：新能源汽車業(yè)務對于政府補貼及優(yōu)惠政策過度依賴。而一旦這些政策福利不再，新能源汽車企業(yè)乃至行業(yè)困境顯而易見。

政策加碼

王秉剛認為，目前我國的新能源汽車仍然處于市場培育期，而快速發(fā)展階段將以市場為主導。目前在國家政策層面，已經由過去單純的支持鼓勵變?yōu)槔硇砸龑А２粌H進一步提高對能耗較高的傳統(tǒng)燃油車的要求，同時也在強化對新能源汽車市場的規(guī)范，在直接和間接層面引導企業(yè)合理發(fā)展新能源汽車。王秉剛告訴記者，和以往相比，國家目前的政策指向較為明確合理，能夠推動新能源汽車健康有序的發(fā)展。

6月28日，國家發(fā)改委、商務部發(fā)布的《外商投資產業(yè)指導目錄》指出，自7月28日起，外商在中國建立生產純電動汽車整車產品合資企業(yè)將不受兩家的限制，但要保持中方股比不低于50%。有分析人士表示，政府此舉是“引進鲇魚”，意在激發(fā)新能源汽車市場活力。

6月13日，國務院法制辦公室發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征求意見稿)》，宣布將于2018年實施積分政策，要求汽車生產企業(yè)自2018~2020年積分比例分別是8%、10%和12%。不能完成該積分要求的，可以通過購買其他企業(yè)新能源富余積分來抵充，不能達到上述要求的，只能削減傳統(tǒng)燃油汽車產量。此外，新能源積分不能在不同年度間結轉。在政策層面倒逼企業(yè)加快發(fā)展新能源汽車的步伐。

6月12日，國家發(fā)改委和工信部聯(lián)合發(fā)布《關于完善汽車投資項目管理的意見》，政策直至指燃油車，該政策明確提出，要嚴格控制新增傳統(tǒng)燃油汽車產能，原則上不再核準新建獨立法人、現(xiàn)有汽車整車企業(yè)跨乘用車、商用車、靠輸血存活的現(xiàn)有汽車整車企業(yè)跨區(qū)域投資燃油汽車項目，被業(yè)界認為是史上對傳統(tǒng)燃油窮汽車最嚴格的限制政策。

國家發(fā)改委能源所能源經濟與發(fā)展戰(zhàn)略研究中心主任高世憲表示， 新能源代表未來的發(fā)展方向，戰(zhàn)略上要鼓勵，所以政策會逐步傾斜。具體到汽車企業(yè)層面，就會對傳統(tǒng)燃油汽車提出更高的要求和標準，引導企業(yè)向新能源汽車方面去轉變。4月，工信部等三部委發(fā)布的《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》明確提出，到2020年，新能源汽車年產銷達到200萬輛。到2025年，新能源汽車要占汽車產銷總量的20%以上。

拐點可期

一系列政策和措施之下，對企業(yè)的影響顯而易見。

長安汽車副總裁李偉表示，從新能源成本補貼的角度看，在整車成本構成中，新能源汽車補貼占比高達60%，而補貼政策的退坡速度遠快于電池系統(tǒng)成本的降低，這給企業(yè)帶來很大壓力。2020年，消費者的消費習慣和價格接受空間會保持以往的慣性，無補貼時代將使新能源汽車在降低成本層面面臨更大的挑戰(zhàn)。

在經過前幾年的“野蠻生長”后，新能源汽車的市場壓力逐漸凸顯。對于企業(yè)來說，影響較大的政策是2016年12月四部委發(fā)布的補貼退坡通知。根據該政策，補貼年份延續(xù)到2020年，這幾年對于新能源汽車補貼將進行不同比例的有序退坡。該政策的頒布，除了有力地打擊了“騙補”企業(yè)之外，也給對補貼依賴極大的新能源汽車企業(yè)帶來了經營壓力。

對于如何降低電池系統(tǒng)成本，李偉告訴記者，目前較好的方式就是和具有競爭實力的企業(yè)一起搭建電動車專用平臺。他表示，長安汽車已經開始相關方面的工作，與PSA、福特等在洽談合作機會，并承諾，在2020年以后，長安的新能源汽車不會因為沒有國家補貼而漲價。

“以網約車為例，當EV網約車續(xù)航里程提升至300km以上，其盈利性將等同或超越燃油車。”北京新能源汽車股份有限公司產品規(guī)劃部部長助理盛永晶說。他表示，就目前的海外市場先例來看，電動車成本控制的途經均為共平臺開發(fā)，基于電池能量密度的提升來實現(xiàn)里程的迭代升級。

在業(yè)內人士看來，在沒有政府輸血的情況下降低電池成本在技術上是可行的。據彭博新能源財經預測，全球范圍內，自2010年以來，每千瓦時的鋰電池價格已下跌了73%，到2030年，制造技術的進步和電池能量密度的翻番，將推動電池價格再下降70%以上。電池價格下降不僅使電動汽車的全壽命周期成本更低，更意味著大多數國家在2025年~2029年期間，電動汽車初始購置價格將低于燃油汽車。

該研究機構認為，各國制定了激進的政策鼓勵用戶購買零排放汽車，比如中國和歐洲，有助于在一定時間助推產業(yè)發(fā)展和技術升級。隨著電池越來越便宜，2025年~2030年插電式混合動力汽車的成本就可以與傳統(tǒng)汽油汽車抗衡了，即使將來不再補貼，節(jié)省的燃料費用考慮進去也可以抗衡。

值得一提的是，王秉剛提出要關注新能源汽車的零部件產業(yè)。他認為：“沒有強大的零部件產業(yè)就沒有強大的汽車產業(yè)，新能源汽車不能重蹈燃油汽車的覆轍，這是關系新能源汽車成敗的關鍵。”