“目前市場上幾乎沒有增程式電動客車，主流客車企業(yè)也沒再關(guān)注增程式技術(shù)路線。”

但前不久，沈陽華龍·金一集團卻決定要生產(chǎn)增程式電動客車。沈陽華龍新能源汽車有限公司董事長杜炬認為，現(xiàn)階段最適合推廣增程式電動客車。他給出的理由是：當前電動汽車發(fā)展受續(xù)駛里程和充電設(shè)施因素的制約較大，增程式電動客車可以實現(xiàn)與混動車型媲美的續(xù)駛里程，同時對充電設(shè)施的依賴性相對較小，且能達到良好的節(jié)能減排效果。不僅是華龍，湖北駱駝集團也在研發(fā)增程式電動公交車，還有包括吉利、萬向等在內(nèi)的一些企業(yè)都在嘗試推出增程式電動乘用車。

幾年前，有不少增程式電動客車產(chǎn)品問世，尤其是在公交車市場應(yīng)用較多。那么，前幾年上市的車型運行情況如何?為何一些主流客車企業(yè)在增程式電動客車方面的投入不多?增程式電動客車的弊端又在哪里?如果新能源汽車的補貼取消，是否對增程式電動客車發(fā)展有利?如何突破?發(fā)展前景如何?針對這些問題，記者采訪了行業(yè)專家、客車企業(yè)的相關(guān)人士。

■推廣多年市場卻逐漸萎縮

“目前，新能源客車市場基本以電動客車為主，帶增程器的電動客車應(yīng)該很少。”福田歐輝客車國內(nèi)營銷公司市場管理部副部長吳斯華如是說。

北京新能源汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會副會長兼秘書長趙景光告訴記者，近幾年，我國很多地方政府只采購純電動公交客車，比如北京市在“十二五”的初期還采購過混合動力、內(nèi)燃機驅(qū)動的客車，但之后只采購純電動客車了。

“十三五”以來，國家鼓勵新能源汽車的生產(chǎn)和制造，明確要向“純電驅(qū)動”轉(zhuǎn)型。一位在主流客車企業(yè)工作多年的相關(guān)人士對記者說：“主流客車企業(yè)的產(chǎn)品規(guī)劃多是跟著政策及市場需求走。”

記者通過采訪調(diào)查發(fā)現(xiàn)，早在2000年左右，宇通、中通、福田、安凱等主流客車企業(yè)都推出過增程式電動客車。如安凱客車從2009年就開始研發(fā)增程式電動客車，“十二五”期間，安凱客車已有增程式電動客車在公交線路上運行;福田也在2000年左右有3輛12米增程式電動客車在北京公交測試;宇通、中通客車也在此期間推出過增程式電動客車產(chǎn)品。

近日，記者向國內(nèi)主流客車企業(yè)提及增程式電動客車時，發(fā)現(xiàn)有些客車企業(yè)入職沒幾年員工都不了解增程式客車。

一般情況下，公交車服役也就3～5年，如果“十二五”初期我國某些地區(qū)采購過增程式電動客車，現(xiàn)在也基本退役了。“十三五”期間，政策導(dǎo)向及市場都在向純電動傾斜，導(dǎo)致增程式電動客車市場逐漸萎縮。

■制約因素的核心仍是政策導(dǎo)向

增程式電動客車節(jié)油率高，又沒有純電動客車續(xù)駛里程不足、充電麻煩等問題。理論上講，這應(yīng)該是非常受市場歡迎的技術(shù)路徑。記者采訪時了解到，增程式電動客車市場沒有發(fā)展起來原因很多，關(guān)鍵還在政策導(dǎo)向上。

據(jù)了解，自2009年開始，增程式電動客車享有國家政策補貼，最高可達42萬元。“十三五”期間，增程式電動客車的補貼納入插電式混合動力客車范疇。吳斯華舉例，一輛8米純電動客車補貼上限為20萬元，插電式混合動力客車補貼上限只有9萬元。如果增程式電動客車僅按照插電式混合動力客車補貼，對企業(yè)及用戶來講不太劃算。這就是2000年左右主流客車企業(yè)紛紛上增程式電動客車項目，“十三五”期間又迅速遇冷的根本原因。

對于增程式電動客車為何劃到插電式混合動力汽車范疇，中國工程院院士楊裕生前不久接受記者采訪時說：“盡管很多專家都給增程式客車加以定義，但其概念界定仍然模糊。”如去年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》就將增程式電動汽車劃入混合動力汽車范疇。楊裕生認為，增程式應(yīng)該列入純電動汽車類別中，盡管它擁有兩套系統(tǒng)，但畢竟是純電驅(qū)動的。吳斯華告訴記者，現(xiàn)在銷售的插電式混合動力汽車都是插電增程式混合動力驅(qū)動，可以外接充電，也可以是純電驅(qū)動模式。

此外，增程式電動客車的兩套系統(tǒng)穩(wěn)定性有待進一步提高。中國汽車技術(shù)研究中心漢陽專用汽車研究所所長高國有提出，增程式電動車要進一步解決發(fā)動機小型化、藕合器穩(wěn)定性、油轉(zhuǎn)電的耗損性等技術(shù)難題。

■現(xiàn)階段或是進入市場的好機會

目前，國家政策鼓勵方向仍沒有出現(xiàn)向增程式傾斜的苗頭。那么，華龍客車、湖北駱駝等企業(yè)為什么還要嘗試增程式電動客車呢?

近兩年，新能源汽車騙補現(xiàn)象頻出，國家有意收縮對其補貼金額。楊裕生認為，國家對新能源汽車的補貼不可能長期居高不下。杜炬更是認為，補貼影響了新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。“如果一款產(chǎn)品有技術(shù)也有價值，是不需要補貼支持的。”他表示。

“一旦新能源汽車補貼大幅收緊甚至取消，純電動汽車肯定會受到極大影響。”趙景光對記者說，無補貼時代，增程式等混合動力汽車市場會上升，傳統(tǒng)汽車市場也會有所恢復(fù)。杜炬認為，現(xiàn)階段是增程式電動客車進軍市場的好時機。他對未來增程式電動客車發(fā)展非常有信心。

我國增程式電動汽車仍處于起步階段，高國有希望社會認識到增程式電動汽車的特點，也希望政府能夠積極鼓勵推廣。趙景光卻并不十分看好。他進一步解釋說，國家鼓勵的是清潔能源驅(qū)動汽車。從這個角度看，增程式和混合動力汽車一樣，都不是最終產(chǎn)品，國家不會特別支持這一技術(shù)路線，但不排除近幾年有一定市場發(fā)展空間。