中國新能源汽車產業(yè)始于21世紀初。2001年，新能源汽車研究項目被列入國家“十五”期間的“863”重大科技課題，并規(guī)劃了以汽油車為起點，向氫動力車目標挺進的戰(zhàn)略。“十一五”以來，我國提出“節(jié)能和新能源汽車”戰(zhàn)略，政府高度關注新能源汽車的研發(fā)和產業(yè)化。

中國新能源汽車發(fā)展迅速，市場呈現(xiàn)出一片繁榮景象。但是在2017年年初的時候，新能源汽車市場遭遇“冰點”，銷量下滑。

2017年一季度新能源乘用車銷量4.95萬輛，同比下降了17.3%。去年排名第七的眾泰汽車不見蹤影，連續(xù)多年的銷量冠軍比亞迪則倒退到第八名，連退7名。相應地，比亞迪一季度凈利潤下滑將近3成，而2014年至2016年一季度，比亞迪的凈利潤增長均超過5倍。

整個第一季度新能源汽車推廣情況主要有三個突出特點：第一，一季度同比增長出現(xiàn)負數(shù)，但整體增長趨勢上揚;第二，新能源商用車銷量占比不足總量9%，下季度是否有望放量待觀察;第三，插電式混合動力乘用車增速緩慢，地方政策或為主要影響因素。

值得一提的是，在全球排名方面，根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，一季度特斯拉以25000輛銷量奪得冠軍，寶馬、日產分別以16679輛、15708輛排名第二和第三，而去年還無緣前十名的豐田則躍至第五。

新能源汽車曾經熱得發(fā)燙。自2009年，國家相關部門推動新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略以來，中國新能源汽車一直是欣欣向榮的景象。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2015年新能源汽車產量達340471輛，銷量331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。2016年，新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%。

不僅如此，“十三五”期間，國家相關部門給予新能源汽車的補貼總額在3000億元左右。由于補貼金額較高，中科院楊裕生院士等建議相關部門將補貼控制在1000億元左右。最終明確結果尚未見公開數(shù)據(jù)。

可以說，新能源汽車從在中國一誕生就含著金鑰匙，那為何在今年第一季度就發(fā)生逆轉呢?

還是因為補貼。

2016年12月30日，國家出臺了2017年新能源車中央補貼標準。總體原則是補貼下降。比如，2017年新能源車的國家補貼相比2016年的額度降低了20%，而以規(guī)定的標準為例來計算，總補貼的下降幅度則為40%，其中僅從普通地區(qū)的地補來看，按照規(guī)定的地補相比2016年甚至下降了60%(僅供參考，因為每個地方的補貼政策均不同)。

補貼下降的主要原因是，對產品技術做出的新要求是為了調整完善補貼標準，全面提高新能源汽車產品技術要求，提高財政補貼準入門檻;其次是落實地方政府在新能源汽車推廣應用中的責任;再者是嚴厲打擊騙補，并對違規(guī)謀補騙補的企業(yè)，有關部門將按照相關法律法規(guī)和規(guī)定予以處罰。

但是按照 2017 年“補貼退坡”的政策來計算，在今年內無論是購買哪種類型的新能源車均會受到一定的影響。其中，最高 4.4 萬元的差價都足以再購買一輛微型純電動車了，如果折合成保險費和充電費等也可以使用好幾年。

但當補貼退坡后，是否還會有消費者愿意買呢?答案是顯而易見。今年一季度的數(shù)據(jù)已經做了很好詮釋。

這也難怪部分業(yè)內人士表示，離開了補貼，新能源車在中國“沒有未來”。

表面上看，沒有補貼之后新能源汽車產業(yè)確實面臨銷售難題。但反過來想，沒有補貼就不能活，恰恰是非正常市場和行業(yè)的顯現(xiàn)。

難道不是嗎?

事實上，中國新能源汽車行業(yè)的短板非常明顯，或者說是一個較為不成熟的市場。其核新問題：電池、充電樁等問題遲遲得不到解決。以充電設備為例，充電網絡的建設仍然十分落后，目前很多車主沒有固定的過夜停車位，需要自己與小區(qū)物業(yè)和供電部門聯(lián)系，安裝充電樁，并保證穩(wěn)定充電，過程十分繁瑣。雖然現(xiàn)在有扶持政策，但在社區(qū)層面上并沒有配合的動力，而在公共充電站的建設層面，雖然國家相關部門有意放開準入，但由于盈利模式不明，民資進入充換電市場的熱度并未如想象般高，仍處于觀望狀態(tài)。

但既然這么多不成熟，為何很多企業(yè)還爭先恐后地進入該行業(yè)呢?

讓時間回到2015年。當年，國家層面多次督促地方加大新能源推廣力度，尤其是從2016年起新能源補貼標準將逐年降低，在2015年最后兩個月新能源汽車銷量開始出現(xiàn)井噴。11月，新能源商用車單月產量超過全球其他國家之和，12月份新能源商用車產量再飆升兩倍至63525輛，尤其是純電動商用車出現(xiàn)同比增長6倍的超常規(guī)增速。這些都讓中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長、清華大學教授歐陽明高隱隱感覺到“哪里不對勁”。

僅僅幾天之后的2016年1月初，國家信息中心資源開發(fā)部主任徐長明則更直接的表達了對新能源汽車“虛火”的公開質疑。他表示，2015年前10月中國新能源汽車銷量與上牌量之間存在近一倍的差距，他懷疑，高達7萬輛的“數(shù)據(jù)黑洞”背后，很可能是車企假售之后將電池拆分倒賣獲利的騙補行為。

懂了吧?騙補。

騙補的另一面也反映出國內部分新能源汽車廠商急功近利，壓根兒就沒有把精力投入到研發(fā)上。事實上，新能源汽車中國與國外幾乎在同一起跑線上，但時至今日，為何一輛特斯拉能賣出國產新能源車的數(shù)倍?

直白點說，新能源汽車在“前100米”已經落后了一個身位。業(yè)內專家表示，如果本土企業(yè)不注重研發(fā)，中國汽車工業(yè)想在新能源汽車上實現(xiàn)彎道超車，估計也就是夢想。最后的結局很可能又回到傳統(tǒng)汽車的老路，市場換技術，毛線也沒換回來。

值得一提的是，在國內車企中北汽表現(xiàn)最亮眼，排名由2016年全年的第五名上升到一季度的第四名，是唯一一家前十中排名上升的自主品牌。且今年3月份，北汽憑借7690量的銷量，力壓寶馬、日產、比亞迪排名躍至第二名。

但北汽搶眼的表現(xiàn)是基于“祭出”促銷大招。比如5月3日至5月31日，北汽發(fā)起億元感恩行動，旗下多款產品降價促銷，其中EU260的優(yōu)惠高達2.5萬元。據(jù)報道，在5月6日的一場團購活動中，北汽單日銷量就超1000輛。問題在于，在補貼滑坡情況之下，再加上降價促銷，利潤或將被進一步壓縮。這種方法，只能解一時之渴。

如果不出意外，二季度中國新能源汽車的產銷量或大概率地繼續(xù)偏弱。但越是這種時候，國家相關部門越不能動搖——讓新能源汽車回歸理性發(fā)展，將產業(yè)發(fā)展交給市場來做決定。現(xiàn)在洗牌，總比未來后悔要強。