經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的發(fā)展，汽車廠商對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的需求已經(jīng)從單純的提供動(dòng)力轉(zhuǎn)變?yōu)楦咝Ч?jié)能，因而很多技術(shù)，如缸內(nèi)直噴、稀薄燃燒、可變正時(shí)和可變氣門開(kāi)度，甚至可變渦輪增壓器葉片角度等，陸續(xù)應(yīng)需而生。

日前，英菲尼迪公司又帶來(lái)了一種全新的可變壓縮比技術(shù)，并已經(jīng)批量應(yīng)用于一款全新的VC-T2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)上。數(shù)據(jù)顯示，利用這種新技術(shù)，發(fā)動(dòng)機(jī)可實(shí)現(xiàn)超過(guò)25%的節(jié)油表現(xiàn);而在必要時(shí)，該發(fā)動(dòng)機(jī)也能迸發(fā)出強(qiáng)勁動(dòng)力。

多連桿機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)可變活塞行程

與實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)阿特金森循環(huán)的原理相似，英菲尼迪公司的動(dòng)力系統(tǒng)設(shè)計(jì)師為發(fā)動(dòng)機(jī)的曲柄連桿機(jī)構(gòu)加入了一系列多連桿系統(tǒng)以及電控調(diào)節(jié)裝置。

與傳統(tǒng)往復(fù)活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)不同，VC-T發(fā)動(dòng)機(jī)活塞下端的連桿并不直接與曲軸曲柄相連，而是通過(guò)一個(gè)可變連接裝置驅(qū)動(dòng)曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)。而在可變連接裝置的另一端，還連接有控制軸、執(zhí)行臂以及諧波驅(qū)動(dòng)器等部件?？刂茊卧梢愿鶕?jù)駕駛員的選擇或?qū)嶋H駕駛工況需求，控制諧波驅(qū)動(dòng)器內(nèi)的電動(dòng)機(jī)發(fā)生動(dòng)作，從而帶動(dòng)執(zhí)行臂、控制軸等部件產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)，改變相對(duì)位置和角度并予以固定，進(jìn)而延長(zhǎng)或縮短活塞行程，實(shí)現(xiàn)壓縮比改變。

實(shí)現(xiàn)可變壓縮比的目的

隨著發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)的日趨成熟，工程師們發(fā)現(xiàn)，提高汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比，配合合理的噴油脈寬，可以在不過(guò)多犧牲動(dòng)力性能的前提下實(shí)現(xiàn)節(jié)油的目的。然而，在一些特殊情況下(如激烈駕駛、復(fù)雜越野環(huán)境等)，仍然需要燃油燃燒所爆發(fā)的能量得到最大限度的利用，在這種情況下，稀薄燃燒技術(shù)就顯得不合時(shí)宜了。

現(xiàn)在，英菲尼迪公司通過(guò)可變壓縮比技術(shù)讓發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)了壓縮比的“可選”。在城市路段、高速路段等工況下，選用高壓縮比(14 : 1)，以較少油耗，降低排放;在爬陡坡、越野等工況下，選用低圧縮比(8 : 1)，增大噴油量，以確保動(dòng)力輸出。