1月11日，“2016底特律車展”悄然開幕，比起剛剛落幕的“2016美國消費電子展(CES)”，這里清靜了許多。

“一個世紀前，亨利·福特或許無法想象，汽車有朝一日會被定義為消費類電子產品。但現(xiàn)在，CES上的一切卻告訴我們，這已是千真萬確的事實。”在2016CES大會開幕前夕，《今日美國報》的評論，點出了當下汽車產業(yè)積極擁抱互聯(lián)網(wǎng)的大趨勢。

一組數(shù)據(jù)可以表明，車企對今年的CES展是多么重視。有超過460個汽車相關領域的廠商參展，包括傳統(tǒng)汽車廠商、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、芯片企業(yè)，以及產業(yè)鏈上的零部件企業(yè)。這些廠商帶來的產品和技術占據(jù)2016年CES 25%的席位。CES展變身車展。

車企積極參加CES展的原因有兩個：一是前兩年谷歌、蘋果等IT巨頭在汽車領域動作頻繁，大有喧賓奪主之意，這對傳統(tǒng)車企的刺激很大;二是互聯(lián)網(wǎng)與汽車之間日益融合，新興消費群體對網(wǎng)絡電子類產品的癡迷，給汽車+科技帶來新的商機，車企也不愿意將此機會拱手讓給互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。

于是，CES展某種程度上成為車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)之間“斗法”的主戰(zhàn)場。雙方圍繞自動駕駛、物聯(lián)網(wǎng)和電動車三個領域各顯神通，試圖掌控未來汽車的話語權。

自動駕駛成為主賽場

這是車企在CES展中最受矚目的一次。除了參展數(shù)量創(chuàng)下歷年之最，寶馬、奧迪、奔馳、福特和大眾等主流跨國車企都在今年的CES展上籌劃了重量級發(fā)布會，通過在概念車上展示未來技術向互聯(lián)網(wǎng)公司隔空“喊話”。

自動駕駛是本屆CES展上出現(xiàn)頻率最高的一個詞。事實上，自谷歌宣布試驗無人駕駛并試圖將其商業(yè)化后，自動駕駛就成為傳統(tǒng)車企與科技大佬們競技的主賽場。幾乎在一夜之間，以寶馬、沃爾沃等為代表的豪華車企，就率先將自動泊車、自動預警等技術標配到量產車型上。因為與普通汽車品牌相比，豪華汽車品牌的溢價能力和技術儲備能力使其相信，其潛在客戶有實力率先享受到科技對汽車的改變。

但本次CES展的亮點在于，以大眾、福特、豐田為代表的普通家用汽車品牌，也宣布將在自動駕駛技術上加大投入力度。

福特汽車稱，將把它當前的Fusion混合動力自動駕駛測試車隊規(guī)模擴大三倍，從而成為擁有數(shù)量最多的完全自動駕駛車輛的汽車廠商。同時福特還將采用最新一代的傳感器技術，以進一步加速它的自動駕駛車輛開發(fā)計劃。

而豐田則從地圖入手，宣稱將把自己繪制的地圖精度縮小至5厘米級別，以全面超越谷歌地圖。自動駕駛汽車的使用基礎是有精確的地圖。谷歌地圖一度被公認為是最精確的，所以一些車企欲與之合作。但豐田顯然想“釜底抽薪”，將自動駕駛的關鍵技術牢牢掌控在自己手中。

豐田認為，與谷歌等科技公司相比，傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢之一就是能快速將基礎研究應用到產品上，每年全球銷售的上千萬輛汽車就是其現(xiàn)成技術的應用轉化，而谷歌沒有這樣的硬件條件。

車企在硬件上的優(yōu)勢，使它實現(xiàn)自動駕駛技術的路徑與谷歌等科技類公司有明顯區(qū)別。前者更傾向于“半自動駕駛”，不把駕駛權完全交給傳感器和軟件，隨時可以切換到人工駕駛模式;后者則完全拋棄了方向盤、剎車和油門，靠各種傳感器和軟件運行汽車。

這就決定了車企在自動駕駛技術量產的道路上，是一個循序漸進的過程。通過逐步量產最新智能技術，使它們在自動駕駛領域的聲音越來越大，從話語權上蓋過科技類公司。這次CES展就是最好的例證。

車企也在做生態(tài)

自動駕駛技術之所以在汽車和科技領域如此炙手可熱，是因為它是未來電動互聯(lián)汽車社會的重要實現(xiàn)手段，而電動車則是主要的硬件載體。

在本屆CES展上，電動車的概念雖然不新，但依然是業(yè)內關注的焦點之一。使用成本更低、續(xù)航里程更長、充電效果更好是電動車未來發(fā)展的主要趨勢，但除此之外，人們更關注的是車企如何在電動車上實現(xiàn)物聯(lián)化。

與自動駕駛和電動化趨勢相比，物聯(lián)網(wǎng)各方面的條件已比較成熟。具備系統(tǒng)和軟件優(yōu)勢的谷歌、蘋果等科技類公司已經針對物聯(lián)網(wǎng)推出了自己的解決方案，并試圖將各自軟件系統(tǒng)嵌入到汽車的前裝市場。這是科技類公司的強項。

正是意識到這一差距，之前，車企在物聯(lián)網(wǎng)項目上，更愿意與科技類公司合作，實現(xiàn)自身在此領域的未來規(guī)劃。但在本屆CES展上，車企對外發(fā)出的聲音，更多是要自行搭建生態(tài)。

比如寶馬在本屆CES展上推出的BMW互聯(lián)系統(tǒng)，就試圖為客戶獨立提供一套靈活、便捷的交通出行解決方案。該系統(tǒng)的一個核心展示是寶馬的開放移動云平臺，該平臺能把所有智能設備連接起來，以實現(xiàn)真正連接的無縫數(shù)字生活。

福特的做法則更加大膽，它決定把自己的下一代車載智能系統(tǒng)SDL(Smart Device Link)開放給所有汽車廠商。盡管目前該系統(tǒng)只吸引了豐田一家盟友，但它已充分說明車企正用互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的生態(tài)思維，以開放的態(tài)度營建自己的系統(tǒng)平臺。車企要在物聯(lián)網(wǎng)大潮中掌握主動權。

國內車企還在跟隨

盡管在本屆CES展上，汽車展位幾乎占據(jù)整個CES會場的四分之一，風頭明顯蓋過智能手機等科技類產品，但令人遺憾的是，這里除了北汽新能源，幾乎沒有自主車企的聲音，而智能手機里有華為。

沒有能夠展示的具有競爭力的先進技術，是自主車企在未來汽車競爭中的最大短板。盡管在國內，不少主流車企通過與高校聯(lián)合開發(fā)的模式，在自動駕駛、電動車和物聯(lián)網(wǎng)領域頻頻發(fā)聲，但這些技術仍處于跟隨狀態(tài)，拿到國際舞臺上展示沒有“抓眼球”能力。

“國內車企如果還不注重創(chuàng)新思維，未來發(fā)展會很麻煩。” 1月10日剛剛從美國拉斯維加斯回國的北京汽車股份有限公司總裁李峰，對21世紀經濟報道記者說，這是他看完CES展后的最大感觸。

事實上，在本屆CES展中有關中國汽車的最大聲音，來自樂視，而它本質上是一家互聯(lián)網(wǎng)公司，它的目的是通過造車，以互聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)運營方式對傳統(tǒng)汽車進行顛覆。

樂視造車的路徑或許不能得到跨國車企的認同，但在國內市場，一個不能否認的事實是，本土互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的技術實力和創(chuàng)新意愿要遠遠超過自主車企，它們在國家新興戰(zhàn)略中的地位也比自主車企高，所以在未來汽車的競技中，自主車企該如何應對挑戰(zhàn)，是一個待解的難題。