我們正處在汽車技術(shù)巨變的大門口。這次不是自動化變革，雖然自動化變革旋即到來。但這次變革是由現(xiàn)有的且快速發(fā)展的自動化底層技術(shù)推動。即高級駕駛員輔助系統(tǒng)(簡稱 ADAS)實(shí)現(xiàn)的防碰撞技術(shù)。

ADAS 具有安全和市場雙重意義。不管是戴姆勒、豐田、福特、尼桑、通用汽車還是其他汽車OEM廠商，抑或是谷歌，沒有一家在信任這項(xiàng)技術(shù)的工作性能之前，會讓全自動轉(zhuǎn)向、制動或加速的汽車上路。ADAS有望首先減少事故發(fā)生，并以“副駕駛”的身份協(xié)助駕駛員，最終完全取代駕駛員，以“自動駕駛”的身份掌控整個旅程。

至于多快就能感受到這項(xiàng)技術(shù)帶來的影響，任何新技術(shù)的采用過程似乎都極為相似。例如第一個商用移動電話網(wǎng)絡(luò)是1983年在美國巴爾的摩-華盛頓都市區(qū)率先投入使用。那時電話的成本大約為 3,000 美元，用戶稀少。即使在數(shù)年之后，該商用移動電話網(wǎng)絡(luò)除了在人口稠密的市區(qū)外，大部分地區(qū)尚未覆蓋。今天美國的移動電話用戶數(shù)已超過美國人口總數(shù)，有超過 30 萬個移動電話塔連接著整個國家。低端智能電話成本約150 美元。

汽車技術(shù)也以類似的步伐向前發(fā)展。而且由于交通運(yùn)輸對我們的生活有如此根本性的意義，這種顛覆性的影響可能會令人瞠目結(jié)舌。

當(dāng)今的 ADAS 系統(tǒng)以及未來的自動駕駛系統(tǒng)都將依賴軟件來分析利用來自傳感器、攝像頭、互聯(lián)網(wǎng)、基礎(chǔ)設(shè)施及其它車輛的大量數(shù)據(jù)。

三類車輛，一場革命

率先顛覆汽車行業(yè)現(xiàn)狀的并非是自動化和ADAS這一發(fā)展趨勢的出現(xiàn)。國際競爭和貿(mào)易自由化永久性地改變了汽車OEM市場格局，讓美國三大汽車巨頭的國內(nèi)市場份額在過去20年里從72%銳降至45%。雖然汽車技術(shù)已取得巨大進(jìn)步，但駕駛基礎(chǔ)技術(shù)在過去四十年里沒有太大變化。

現(xiàn)在在加州南灣每天都可以看到三輛代表全球汽車行業(yè)變化趨勢的汽車：一輛時尚的特斯拉Model S 靜靜地駛過;一輛后窗上有“U”(Uber首字母)標(biāo)識的新型轎車正在攬客;一輛車頂安有旋轉(zhuǎn)定位雷達(dá)的大動作改裝的雷克薩斯SUV正沿街行駛，車上的谷歌員工正在采集數(shù)據(jù)(或是一位來自汽車OEM廠商的員工乘坐在用世界其他地方的部件組裝的汽車中)。這些日常情景代表著正在同時到來的三大技術(shù)變革趨勢：電氣化、聯(lián)網(wǎng)化和自動化，它們將徹底顛覆汽車行業(yè)的現(xiàn)狀。雖然每個趨勢的發(fā)展步伐有所不同，但所有三大趨勢有一個共同點(diǎn)：那就是軟件為王!

軟件：塑造今天，變革未來

自 2004 年以來，平均每輛汽車中電子設(shè)備的成本占比已從20%翻倍到40%。目前的一輛豪華汽車通常裝有100個微處理器，運(yùn)行10,000萬行軟件代碼，控制著從發(fā)動機(jī)正時到信息娛樂系統(tǒng)的各個方面。我們正處在軟件、傳感器和處理器正在帶來全新車輛功能，而不僅僅是把常規(guī)功能從機(jī)械控制變?yōu)殡娮涌刂频霓D(zhuǎn)折點(diǎn)。當(dāng)今的ADAS系統(tǒng)和未來的無人駕駛系統(tǒng)將完全依賴軟件來分析利用來自傳感器、攝像頭、互聯(lián)網(wǎng)、基礎(chǔ)設(shè)施及其它車輛的大量數(shù)據(jù)。

車輛日趨復(fù)雜，已改變了汽車價值鏈。電氣化、聯(lián)網(wǎng)化和自動化趨勢只會讓價值加快向開發(fā)電子裝置和軟件的企業(yè)傾斜，疏離那些不能創(chuàng)新的OEM廠商。

這一變化會帶來兩重影響。首先軟件會成為關(guān)鍵的市場差異化因素，迫使OEM廠商縮短產(chǎn)品周期，為傳統(tǒng)系統(tǒng)提供支持與更新。為滿足消費(fèi)者對時興技術(shù)的需求，OEM廠商現(xiàn)在不得不每隔三到四年就大幅修改或推出新的車型，而以往的產(chǎn)品周期平均為五到八年。這給OEM廠商帶來了重重挑戰(zhàn)，包括創(chuàng)新速度快、質(zhì)量檢測復(fù)雜、開發(fā)成本上揚(yáng)、研發(fā)成本分?jǐn)偲谙蘅s短、需要新的銷售和車輛保有量權(quán)模式。

其次，向軟件轉(zhuǎn)型使行業(yè)新秀能夠在這個以高準(zhǔn)入門檻著稱的行業(yè)實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新。在行業(yè)巨頭占據(jù)這個行業(yè)數(shù)十年后，谷歌、蘋果、特斯拉和Uber都躍躍欲試，準(zhǔn)備通過軟件重塑汽車行業(yè)格局。這個想法即便在五年前也似乎是天方夜譚。

在典型的配備ADAS的車輛中，前向防撞(FCA)等應(yīng)用通過一組傳感器實(shí)現(xiàn)的。這些傳感器能向電子控制單元(ECU)提供有關(guān)外部駕駛環(huán)境的數(shù)據(jù)。該單元然后利用軟件判斷是否存在威脅，并運(yùn)行制動執(zhí)行器(或其他可能應(yīng)對措施)來減輕該威脅。

目前用于駕駛員輔助應(yīng)用的傳感器就是無人駕駛車輛的硬件基礎(chǔ)。但未來的傳感器一定會更小、更快、更廉價。例如大陸集團(tuán) (Continental AG) 的傳感器和處理器能每隔10到60毫秒發(fā)送和重新計(jì)算理解駕駛環(huán)境所需的算法，而人腦從感覺神經(jīng)元向運(yùn)動神經(jīng)元傳遞消息僅需數(shù)毫秒。

在復(fù)雜環(huán)境中要讓車輛自動駕駛比駕駛員駕駛更安全、更高效的軟件算法仍然是最嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

不過當(dāng)今的ADAS系統(tǒng)和未來的全無人駕駛系統(tǒng)之間的真正差別在于軟件。不管處理輸入的速度有多快，在復(fù)雜環(huán)境中要讓車輛比駕駛員更高效安全地駕駛的軟件算法仍然是最嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。復(fù)雜性同時包括駕駛員在不同路況下遇到的威脅數(shù)量、　　威脅類型(例如行人、橫向行駛的車輛、自行車)以及車輛行駛的速度。

隨汽車OEM廠商競相改進(jìn)自己的軟件，他們正在以三種截然不同的途徑向市場推出自己的技術(shù)。寶馬、戴姆勒和尼桑等OEM廠商已經(jīng)開始銷售設(shè)計(jì)用于在簡單駕駛環(huán)境中(如洲際公路上)行駛的中等功能ADAS系統(tǒng)。無需考慮交通信號燈、轉(zhuǎn)彎或多向車流，這些車輛能使用“交通阻塞輔助”等系統(tǒng)在低速情況下自動轉(zhuǎn)向、制動和提速。最終系統(tǒng)將能夠在較快速度下工作或是在較復(fù)雜的都市環(huán)境中工作，并提供更豐富的功能，例如并線、變道或過十字路口。沃爾沃和福特等部分OEM廠商則正在為特定地理區(qū)域(圈定區(qū)域)推出中等功能系統(tǒng)，比如為兩個城市間的洲際公路特定延長線，以充分利用激光掃描測繪數(shù)據(jù)的作用。隨著時間推移，系統(tǒng)功能將增強(qiáng)，系統(tǒng)適用的地理區(qū)域數(shù)量及復(fù)雜性也將增加。最后，谷歌的方案是全新開發(fā)一種高功能全無人駕駛車輛(用于圈定區(qū)域、城市低速或園區(qū)駕駛)，然后測試并優(yōu)化其在日趨復(fù)雜環(huán)境中的功能。

消費(fèi)者采用及推廣

雖然OEM正選用不同策略將ADAS和車輛自動功能推向市場，自2010 年以來幾乎每年都會推出功能不斷增強(qiáng)的配備ADAS的汽車，而且每年都在不斷推出。2013年，29%的乘用車型提供可選的前向碰撞預(yù)警功能，而且在此類車型中，有12%具備自動制動功能。今年的梅賽德斯入門級高檔CLA轎車已將前向防撞系統(tǒng)作為標(biāo)配，沃爾沃也已自2010年起把自己的“城市安全 (City Safety)”制動系統(tǒng)作為XC60 的標(biāo)配。現(xiàn)在該技術(shù)的早期幾代已經(jīng)面市，但消費(fèi)者采用速度如何呢?

要了解配備ADAS 功能的車輛和無人駕駛車輛的推廣情況，可以參照其他技術(shù)的采用速度。就總體趨勢來說，像手機(jī)、互聯(lián)網(wǎng)和PC等現(xiàn)代技術(shù)的采用速度明顯快于VCR或TV等較古老的技術(shù)。汽車通常屬于采用速度較慢的技術(shù)之列。這主要是因?yàn)榕c消費(fèi)類電子相比，它們的=成本相對較高，而且需求修建道路。相比之下，智能手機(jī)被認(rèn)為是歷史上采用速度最快的技術(shù)，僅用十年就達(dá)到飽和狀態(tài)。移動電話(也就是今天我們主要說的“功能電話”)僅20 年時間就達(dá)到了飽和狀態(tài)，而傳統(tǒng)有線電話用了一個世紀(jì)(主要是因?yàn)樾枰ㄔO(shè)有線網(wǎng)絡(luò))。

由于車輛成本所限，配備ADAS的車輛和自動駕駛車輛很有可能推廣速度會慢于其他現(xiàn)代技術(shù)，但他們?nèi)匀粫员葌鹘y(tǒng)汽車更快的速度推廣。隨著其他新技術(shù)的推開，我們預(yù)計(jì)一波嘗鮮者和早期試用者將推動配備ADAS的車輛的早期銷售，后續(xù)一旦安全優(yōu)勢得到證明，大多數(shù)消費(fèi)者會逐步采用。重要的是目前添加一套典型ADAS設(shè)備只需增加大約3,000 美元成本(且每年還在以大約7%-9%的幅度下降)，僅相當(dāng)于在美國銷售的普通汽車價格33,560美元的10%左右。豪華車型中ADAS 設(shè)備成本僅占車輛平均售價的2%-3%。

Marconi Pacific對ADAS和自動化的研究顯示，最初吸引消費(fèi)者的是該技術(shù)的安全性和便利性。安全性對家庭來說是主要刺激因素，因?yàn)樗麄冮_始聽說裝備ADAS的汽車能避免本來會讓汽車乘客受傷或死亡的碰撞事故。不過更大的推動因素是節(jié)省時間。能夠在高速公路(很快可以在其他類型的道路上)行駛，而且只用少量精力關(guān)注路況，這將成為需求的重大推動因素。

Marconi Pacific已經(jīng)構(gòu)建了一個推廣模型，用于更好地掌握這項(xiàng)技術(shù)的推出步伐和消費(fèi)者的采用情況。該模型以場景為基礎(chǔ)，有大量輸入。部分關(guān)鍵因素有年度汽車銷售量、ADAS技術(shù)發(fā)布日期和汽車銷量預(yù)測。結(jié)果令人震驚。根據(jù)模型運(yùn)行結(jié)果，預(yù)測到 2035 年ADAS/AV的車輛銷售和新車銷售將占各個細(xì)分市場總銷量的50%和85%以上。當(dāng)然不同的ADAS水平和自動化水平會給社會造成不同的影響，包括不同的總年度碰撞減少程度、不同的對交通擁塞的影響以及不同的對類似Uber的車輛共享服務(wù)的影響。

汽車生態(tài)系統(tǒng)影響

汽車行業(yè)及相關(guān)行業(yè)構(gòu)成一個龐大的生態(tài)系統(tǒng)，對全球經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)生巨大影響。在美國，交通運(yùn)輸占美國GDP近10%。隨著電氣化、聯(lián)網(wǎng)化和自動化的革命性創(chuàng)新打破行業(yè)現(xiàn)狀，OEM 廠商以及之前圍繞傳統(tǒng)私人汽車發(fā)展的眾多其他行業(yè)和企業(yè)都會深受影響。

隨著競相交付高級功能步伐的加速，汽車制造商擁有大量商機(jī)。這些包括更奢華的汽車及功能，更多車載資訊系統(tǒng)/信息娛樂系統(tǒng)和更新穎的“駕駛”體驗(yàn)。但在上市時間競爭、技術(shù)功能(軟硬件)、復(fù)雜的采購、經(jīng)銷商的技術(shù)銷售能力和品牌差異化方面仍存在風(fēng)險。由于他們的技術(shù)要對更多駕駛體驗(yàn)直接負(fù)責(zé)，因此汽車OEM廠商、組件和零部件市場供應(yīng)商也很有可能承擔(dān)更高的產(chǎn)品責(zé)任風(fēng)險。

汽車零部件和組件供應(yīng)商以及相鄰行業(yè)也有自己的責(zé)任和風(fēng)險。芯片制造商和擔(dān)保公司由此有實(shí)現(xiàn)和保障這一新功能的重大機(jī)遇。車載資訊系統(tǒng)內(nèi)容和平臺提供商以及電信網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商有機(jī)會在映射、車輛共享、泊車應(yīng)用、信息娛樂、車輛對任意通信和車輛與Web集成方面擁有大量商機(jī)。

由于價值向軟件和信息娛樂轉(zhuǎn)移，傳統(tǒng)車輛硬件提供商很有可能遭遇壓價。隨著碰撞的頻率和嚴(yán)重性下降以及由此造成的保費(fèi)降低，汽車保險公司需要開發(fā)新的業(yè)務(wù)模式。房地產(chǎn)開發(fā)商、汽車修理廠、交通工程和建筑公司、公交公司(等行業(yè))必須考慮隨著車輛安全性提高，由私人家庭擁有的車輛數(shù)減少和最終實(shí)現(xiàn)的無人駕駛車輛，交通運(yùn)輸將發(fā)生怎樣的變化。

將極大顛覆汽車行業(yè)現(xiàn)狀的三大同步到來的技術(shù)發(fā)展趨勢——電氣化、聯(lián)網(wǎng)化和自動化，今天都已實(shí)現(xiàn)。能夠迅速采取行動把握機(jī)遇的企業(yè)將成為市場上的贏家。而止步不前者，他們的命運(yùn)在歷史上一再重演。