深圳灣口岸加電站內(nèi)的一把火，帶動各界重新聚焦新能源汽車安全。在產(chǎn)業(yè)初露破冰跡象之際，將新能源汽車再次打回原形，我們在安全、技術以及標準制定方面仍然道阻且艱。

據(jù)媒體報道，4月26日下午，深圳灣口岸中國普天力能加電站內(nèi)，一輛大巴車內(nèi)的蓄電池組突然冒煙，隨后起火并蔓延至全車。消防人員在幾分鐘后將大火撲滅。所幸，此次火災未造成人員傷亡。

消息一經(jīng)傳播，深圳本地車企比亞迪馬上發(fā)表聲明指出，與各運營機構調(diào)查后確認，該大巴并非比亞迪生產(chǎn)的電動大巴，也未使用比亞迪生產(chǎn)的電池。迅速與事故車輛撇清關系，從側面也可印證，現(xiàn)階段，國內(nèi)新能源車企對車輛起火事故已經(jīng)噤若寒蟬，發(fā)生一次帶來的沖擊都可能是致命的。

此后數(shù)小時內(nèi)，微信朋友圈及微信群里開始被現(xiàn)場圖片和視屏刷屏，從目前已知的信息判斷，起火點為大巴車內(nèi)的電池組，火勢十分兇猛，短短數(shù)分鐘內(nèi)，一輛新能源公交車便只剩下車架。

在一系列利好政策刺激下逐漸升溫的新能源汽車產(chǎn)業(yè)再次面臨安全預警。

“此次起火肯定是電池的問題。” 東風揚子江汽車(武漢)有限責任公司總經(jīng)理助理、高級工程師雷洪鈞在接受蓋世汽車網(wǎng)獨家專訪時對此很肯定，在沒有外力作用的情況下發(fā)生起火事故，其所搭載電池組的質(zhì)量要打上一個問號。

電池一致性需加強

本次深圳新能源公交起火的具體原因還沒有官方答案，但總體上而言，脫離不了電池一致性的范疇：首先，電池的單體一致性，一個電池組內(nèi)一塊電池的質(zhì)量不過關就會影響整個電池組的效率和安全。再者，電子控制系統(tǒng)和電池組的配套。

雷洪鈞告訴蓋世汽車網(wǎng)，在電控系統(tǒng)和電池組的配套方面，國內(nèi)很多企業(yè)做的都不到位。“通常情況下，我們的電控系統(tǒng)和電池組供應是分離的，兩方面供應 商關心的都是自己產(chǎn)品的性能，相互之間的信息是不透明的。”將二者匹配起來實際上是車廠的工作，而車廠對兩方面工藝、技術、相關參數(shù)的了解可能都很有限。

車廠通過篩選，采購的電控系統(tǒng)和電池組可能都是品質(zhì)可靠的，但如何將二者高效的匹配是難題，一旦匹配出問題，勢必會埋下安全隱患。

未來相關供應商應該將電控系統(tǒng)和電池系統(tǒng)捆綁在一起，組成一個總成單元去銷售。而且，出于實際安全考慮，國家應該出臺相關的政策標準對這方面做強制 要求。雷洪鈞特別強調(diào)指出：“目前，國內(nèi)有電池系統(tǒng)方面的標準，也有電控系統(tǒng)方面的標準，但將二者捆綁匹配的標準還存在空白。”

政策層面步子邁的有點大

電池一致性之外，我們在政策層面可能有躍進嫌疑，政策指標與實際技術水平存在脫節(jié)，且各部門制定的標準差異大。

以客車為例，2014年12月，財政部、科技部、工信部、發(fā)改委四部委制定的《2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策方案》征求意見 稿中，對獲得補貼的新能源客車設定了最低純電動續(xù)駛里程，不低于150公里。而在交通部的政策中又明確提出，對純電動公交車，原則上應選擇續(xù)駛里程不低于 200公里的汽車車型。

指標的混亂給新能源客車企業(yè)出了難題，以當前國內(nèi)市場主流的電池比能量水平而言，要滿足交通部的要求并非易事，雷洪鈞比較推崇四部委聯(lián)合推出的指標，一次充電續(xù)航150公里。

“在汽車動力電池比能量、比功率已定的前提下，要滿足更高的續(xù)航里程，可行的方法就是改變客車結構，通過實現(xiàn)客車車身的輕量化以搭載更多的電池。”這么做或可提高客車的續(xù)航里程，但弊端同樣明顯。

在成本要求下，客車實現(xiàn)輕量化不太可能采用高新材料，現(xiàn)實中更大的可能性就是簡配，如在鋼材、鋁材等車身材料的強度和用量上打個折扣，由此帶來的就 是安全性的損失。另外，當前技術水平下，客車自身減重對上下游供應鏈也是一個不小的沖擊，材料的改進是一個漸進的過程，車輛局部的輕量化對續(xù)航里程的影響 不大，而一旦進行了顛覆性的輕量化，一些材料的供應商就要餓肚子了。

制定政策標準要與現(xiàn)有的電池技術相適應，不能過于超前。“當前的技術水平下，要求150公里的續(xù)航里程是適宜的，但要達到200公里及以上，就要損失車輛的使用性能和功能。” 雷洪鈞對此直言不諱。

而對于公交公司而言，不僅希望車輛有更高的續(xù)航里程，還要盡可能的縮短充電時間。但需要指出的是，要實現(xiàn)快充，就需要更高電流的電纜，對電流導體就會提出更高的要求，而由此也可能發(fā)生起火等安全隱患。

充電設施

應提供電源而非充電樁

眾所周知，技術之外，新能源汽車市場化推廣的一大難題就是基礎設施建設滯后，即充電樁不足，但在雷洪鈞看來，大規(guī)模鼓勵建設充電樁本身就是錯誤的。

中國式的充電樁難題首先就在標準制定，接口標準很難統(tǒng)一。充電樁都是按照一定標準建設的，很難同時兼顧不同品牌大客車、中型客車、小客車、轎車等車型的充電需求，反而要求電池與充電樁去匹配，本末已經(jīng)倒置。

而且，國內(nèi)大部分電動車車主都會遇到這樣的問題，自己的車子并不能使用當?shù)氐墓贸潆姌哆M行充電，而由此帶來的結果就是因長期利用率過低，一大批充電站面臨著持續(xù)虧損。

目前，國內(nèi)的充電樁建設市場主要有兩條線：一是私人充電市場，二是公共充電市場。公共充電樁難以匹配，就只能自己建充電樁。問題又來了，首先個人要有固定車位，還要征求物業(yè)的同意、與電網(wǎng)公司協(xié)商，不僅手續(xù)繁瑣，而且牽涉多個利益相關方，最終成行的難度可想而知。

雷洪鈞給出的解決方案是不建充電樁。政策應該鼓勵汽車廠家匹配充電機，正如手機廠商都會匹配充電器，新能源汽車也應該匹配充電機。充電設施僅僅提供電源，車主通過車載充電機去完成充電。

“我們進入了一個誤區(qū)，把充電樁當做是一個產(chǎn)業(yè)在做，模仿的是加油站的思維模式。” 雷洪鈞指出，實際上，二者在本質(zhì)上是不同的。而且，相較于石油的緊缺，我們國家并不缺電，不應該提倡集中充電。

較之充電樁，車載充電機有多方面優(yōu)勢，使用效率高、體積小、安全性也更出色。但充電機需要特別處理防磁的問題，好消息是這方面技術已經(jīng)相當成熟。

另外，針對城市公交車的充電問題，雷洪鈞特別指出，應該鼓勵在線充電，利用無軌電車成熟的供電技術(即使一些城市之前沒有無軌電車，重新建設相關的 充電設施在成本、效率方面也更優(yōu)于大規(guī)模建設充電樁)進行充電。結合后的新能源公交車不僅比無軌電車更具機動性，也比充電樁更安全，同時還解決了動力電池 低溫情況下無法充電放電的問題。

結語

中國電動車百人會在2015年初發(fā)布的《動力電池相關問題研究》報告中表示，我國電池行業(yè)還面臨著眾多問題，生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量多、規(guī)模小，技術創(chuàng)新能力 不足、盈利能力不足、安全性能差等，制約著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。另外，新能源汽車行業(yè)還存在產(chǎn)品一致性差，產(chǎn)業(yè)標準規(guī)范體系不完備，缺乏必要的行業(yè)規(guī)范 和技術要求等掣肘，未來發(fā)展仍然任重道遠。[!--empirenews.page--]

深圳公交車的一把火，將新能源汽車的安全性再次推上風口，但我們更需要關注的是現(xiàn)階段的發(fā)展模式問題。該如何發(fā)展，政策導向必須精準，相關部門是時候要好好審慎一番了。