本月上旬，財政部、工信部、科技部對初步確定的“2012年度新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程擬支持項目名單”予以公示，共有25個項目被列為擬支持對象，其中，除17個項目整車項目外，還有8個是動力電池項目。動力電池項目占據(jù)近三分之一的比重，而且“三縱三橫”中的新能源汽車三大核心部件中唯有電池列入支持對象，電機、電控?zé)o緣得到本次財政支持，足可見動力電池對于新能源汽車特別是電動汽車發(fā)展具有舉足輕重的作用。

動力電池之“重”體現(xiàn)在兩大方面：一是成本之“重”，業(yè)內(nèi)專家稱，動力電池成本約占電動汽車整車成本的一半以上，其中，正極約占30到40%，負(fù)極材料約占15到20%，隔膜占15到20%，電解液占5到10%，其他成本占25%左右。二是質(zhì)量之“重”，動力電池還是電動汽車整車質(zhì)量畸重的根本原因，比亞迪F3DM的整備質(zhì)量要比原型汽油機F3重350公斤，未來動力電池的減肥將成為電動汽車整車輕量化的關(guān)鍵。

動力電池卻是中國電動汽車車企最薄弱的一環(huán)。“2012年度新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程擬支持項目名單”中，上汽集團、一汽集團、東風(fēng)汽車、重慶長安、北京汽車等幾大車企集團悉數(shù)在列，奇瑞汽車、江淮汽車、浙江吉利、比亞迪汽車(微博)、長城汽車等主要自主品牌車企也都榮耀現(xiàn)身，還有安凱汽車、深圳五洲龍汽車、湖南南車時代電動汽車公司、鄭州宇通客車、中通客車等多個商用車企。這十余家車企中，除比亞迪等個別車企外，幾乎電池都是外購的。奇瑞汽車和華晨汽車(微博) 的動力電池來源于深圳比克公司。眾泰2008電動車則是由萬向集團提供的磷酸鐵鋰電池組。長安汽車(微博)則是與萬向錢潮、科力遠(yuǎn)、韓國LG化學(xué)等多家公司保持動力電池方面的采購關(guān)系。長城汽車擬與美國純電動汽車及電池系統(tǒng)開發(fā)商CODA公司進行戰(zhàn)略合作。

還有一些車企雖然也正在謀劃建設(shè)自己的電池生產(chǎn)基地，但短期內(nèi)還不能借上力。今年3月，上汽集團和美國鋰電池龍頭企業(yè)A123公司著手評估在中國制造電池組裝廠合資企業(yè)的可行性，上汽集團的三款電動汽車鋰離子電池就是從美國A123公司進口。有意思的是，中國萬向集團近日以2.566億美元巨資競購A123系統(tǒng)公司大部分資產(chǎn)，目前只待美國政府批準(zhǔn)后就將被中國企業(yè)所控。力帆汽車則擬以全資子公司重慶萬光新能源科技有限公司為主體在重慶市籌備并實施新能源電池項目，其中鋰電池設(shè)計生產(chǎn)能力為1萬組。山東衡遠(yuǎn)新能源公司鋰離子電池項目可能是吉利汽車暗渡陳倉曲線布局電動汽車產(chǎn)業(yè)的重要棋子。

比亞迪之所以能在動力電池領(lǐng)域領(lǐng)先于其他車企，與其獨特的企業(yè)發(fā)展背景有關(guān)，不同于其他車企是一個個汽車主業(yè)鮮明的車企外，它還是且首先是一個靠電池起家的電子信息企業(yè)，目前穩(wěn)居全球第一大充電電池生產(chǎn)商地位，鎳鎘電池、手機鋰電池出貨量全球第一。2003年，從IT電池領(lǐng)域進入汽車制造業(yè)，所以其動力電池也以獨特技術(shù)領(lǐng)先于全球電動車市場，就在近期，比亞迪鐵電池生產(chǎn)基地在中國電動車動力電池行業(yè)領(lǐng)域中第一個獲得ISO/TS16949認(rèn)證。

在《關(guān)于組織申報2012年度新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程項目的通知》(財辦建〔2012〕141號)文件中，透露了國家對動力電池企業(yè)的殷切希望：“到2015年以前，形成5億安時動力電池年生產(chǎn)能力，隔膜產(chǎn)品和制造裝備批量化應(yīng)用。動力電池產(chǎn)品必須通過國家強制性檢測，2015年電池單體的能量密度達到180瓦時/公斤以上(模塊能量密度達到150瓦時/公斤以上)，成本低于2元/瓦時，循環(huán)壽命超過2000次或日歷壽命達到10年。”

目前國產(chǎn)動力電池的現(xiàn)狀是，電池單體的能量密度約在100瓦時/公斤左右(模塊能量密度達到80瓦時/公斤)，成本還高達5到6元/瓦時，循環(huán)壽命只有1000次左右。對照上述目標(biāo)，幾乎是各項性能指標(biāo)均是成倍的優(yōu)化。如果能將電池成本降低到目前的一半甚至三分之一，就相當(dāng)于把電動汽車整車成本降低25%到33%，電動汽車的商業(yè)推廣特別是走入尋常百姓家的。為破解電動汽車整車價格高難以商業(yè)化的矛盾，比亞迪成功設(shè)計推出了“零元購車、零成本、零排放”解決方案，在當(dāng)前電池比較高的成本下，相關(guān)公交公司、出租車公司仍能獲得巨大的經(jīng)濟效益。如果電池成本價格在不遠(yuǎn)的兩三年內(nèi)實現(xiàn)了驟降，相信將有更多的企業(yè)或個人受益，早日使用上電動汽車。

國家財政的明確支持必將加速動力電池成本的下降。在全國財政節(jié)能減排工作會議上，財政部副部長張少春提出了加快培育發(fā)展新能源汽車的五項重點工作，其中最為引人關(guān)注之處莫過于“每年安排10億—20億元資金重點支持具備量產(chǎn)條件的新能源汽車產(chǎn)業(yè)化以及支持節(jié)能汽車技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)”。本次新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程即是其中比較重要的支持渠道，這8個動力電池項目如果獲批，財政部則會通過評估驗收給予相應(yīng)的資金支持。

在大政利好的形勢下，有意發(fā)展電動汽車的車企目前最著急的是旗下是否有一個真正屬于自己的動力電池生產(chǎn)企業(yè)，來分享這一難得的盛宴。