近日，有消息稱北京與上海兩大城市都將出臺私人購買電動汽車政策，北京不需要搖號，上海不需要拍牌，再加上數(shù)額不低的政府補貼，對于消費者來說還是有相當大吸引力的，這無疑對電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到了推動作用。盡管政策給力，但消費者依然要面對電動汽車車型單一、充電難等多重問題，電動汽車的普及依然任重而道遠。

北上廣一線汽車限購城市對電動汽車大開綠燈

日前，醞釀多年的北京市私人購買純電動車小客車管理辦法有了新進展。據(jù)《京華時報》報道，北京購買電動車政策目前正在征集車企意見，今年年底前將出臺。

最新的北京購買電動車政策征求意見稿主要從個人購買補貼、購買人群審核條件以及購買電動車不需搖號等三個方面進行了規(guī)定。具體為私人購買純電動車直接享受市政府補貼，補貼標準根據(jù)動力電池組能量標準確定，最高補助6萬元/輛。購買電動車不需要搖號，但是要具備一定的條件，此條件跟參與汽油小客車的搖號標準一致。最值得關注的是，目前名下已有小客車的人員不準申請購買電動車，已經(jīng)申請購買電動車指標的個人不可繼續(xù)參與搖號。

無獨有偶，上海近日也傳出將為電動汽車提供免費牌照并實行補貼的消息。據(jù)中國廣播網(wǎng)報道，上海市對購買納入節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄的車型給予免費額度，采用專段的號牌進行管理，并且新能源汽車的額度不在普通的新增機動車額度的投放總量內。

此外，與免費額度同時推出的還有對新能源汽車的補貼政策，預計中央和上海地方對純電動汽車的補貼總和可能會達到10萬元。

其實從今年9月開始實施限購的廣州，已早于北京和上海對電動汽車大開綠燈。廣州出臺的限牌政策為包括混動車在內的新能源車留出了1.2萬個牌照，還向購買這類車型的消費者補貼1萬元。由于新能源車牌指標搖號連續(xù)遇冷，因此現(xiàn)在只要申請基本就能拿到號牌。

北上廣三個一線汽車限購城市，均對電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進行政策支持，這對電動汽車的發(fā)展無疑起到了很強的推動作用。數(shù)額不低的的綜合補貼，不需搖號或免費領牌，并且還免車船稅，這也讓電動汽車在北上廣具備了推廣優(yōu)勢。這是否意味著我國電動汽車產(chǎn)業(yè)將迎來真正的春天呢?

車型選擇單一、配套設施不完善成電動汽車普及瓶頸

其實，電動汽車想要普及還面臨著多重問題。雖然給力的政策補貼已暫時解決了電動汽車高昂的購車成本，但車型選擇單一、配套設施不完善仍然是電動汽車的發(fā)展瓶頸。

盡管眾車企都在各個車展上展示自家的新能源車型，但真正面向私人出售的車型卻少之又少。以北京為例，目前北京新能源車生產(chǎn)企業(yè)主要有長安汽車、北汽集團旗下的北京汽車和福田汽車。因為管理政策的缺失，目前這三家車企的電動車均未開始對私人出售。

而電動汽車在相關公共配套設施上，目前也還未完全普及，這直接關系到消費者購車之后的使用便利性。據(jù)《華夏時報》報道，目前北京的充電站均不對外開放，除了一個服務于電動公交車充電外，其余全部用于環(huán)衛(wèi)車充電或者閑置中。盡管北京目前建設完成了不少電動汽車充電站，但這些充電站幾乎都分布在各個大橋下，位置隱蔽并不容易尋找，連住在充電站附近的居民都表示不知道位置。其中，僅航天橋充電站由于所處位置較為明顯，常路過的居民才在不經(jīng)意間看到了。

上海的情況也大致如此，據(jù)《新聞晚報》記者調查發(fā)現(xiàn)，電動汽車目前正遭遇三大尷尬：電站太偏，充電太久，充電站穩(wěn)賠不賺。目前上海共有10個左右的電動汽車充電站，主要集中在市區(qū)，郊區(qū)只有金山和嘉定有充電站。市區(qū)內的充電站基本都還沒有對外營業(yè)，大部分是在企業(yè)內側。金山充電站落戶在楓涇，與江蘇、杭州等地一起合作，是國家電網(wǎng)電動車城際互聯(lián)示范的一個點，對電動車的運行數(shù)據(jù)等進行采集分析。盡管有私人車主前來充電，但金山的充電站收入幾乎為零，即便收費，也是“賠錢賺吆喝”。

中國目前的充電環(huán)境嚴重制約了電動汽車的發(fā)展，即使在城市中配套設施齊備，可一旦出了城市，就難以找到合適的充換電站，這對于需要跑長途或喜愛自駕游的消費者來說，依然不是好的選擇。

全球范圍內電動汽車推廣都處于起步階段

中國電動汽車的普及依然任重而道遠，那國外又如何呢?其實，全球范圍內電動汽車的推廣都處于起步階段。全球領先咨詢公司麥肯錫日前發(fā)布報告稱，電動汽車在全球市場中普遍占汽車整體銷量的份額極少。以日本為例，在2009年1月和2012年6月的42個月期間，在日銷售的新型電動汽車的數(shù)量為25884輛，僅為汽車總銷量1600萬輛的0.16%。美國也是同樣，在此期間，其售出的36117輛電動汽車相比超過4100萬輛的汽車總銷量，僅為其銷量的0.09%。

美國在推動電動汽車方面和中國類似，只是規(guī)模較小，均采取自上而下的投資和協(xié)調模式。在美國，聯(lián)邦政府已投入約24億美元，推動純電動車技術，其中4億美元用于基礎設施建設。

而在歐洲，電動汽車的推廣主要由各大城市，如倫敦、巴黎和柏林獨立開展。倫敦市長主張通過實施減少純電動汽車的稅收和費用的刺激政策來減少擁堵，凈化空氣。在巴黎公共事業(yè)公司EDF的配合下，雷諾和標致公司已有3萬輛電動汽車投入使用，當?shù)卣疀Q定投資25億美元，用于充電基礎設施的建設。柏林的做法與之類似，但其主要推動力是一家名為RWE的公共事業(yè)公司。

由此可見，在全球范圍內電動汽車都停留在產(chǎn)品和樣品階段，麥肯錫公司預測，未來5年內，電動汽車將繼續(xù)這一趨勢，僅在汽車市場上占據(jù)較少的一部分。日本或將成為這個產(chǎn)業(yè)的領頭羊，在此期間，中國的電動汽車產(chǎn)量可能會達到273150輛，僅為汽車總產(chǎn)量的1%。麥肯錫公司全球董事王三強指出，中國擁有規(guī)模龐大的汽車市場，在電動汽車市場上也應該是一個競爭者。要把這種潛力轉化為現(xiàn)實，需要重視基礎設施建設，提高對電動車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研發(fā)的力度。以此才能改變現(xiàn)狀、降低成本，提高產(chǎn)品性能。