《“十二五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中提出，2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量力爭達(dá)到50萬輛。目前新能源汽車雖然已出現(xiàn)在一些城市的公共交通領(lǐng)域，但續(xù)航里程短、充電時間長、電池成本高、安全性難以保障等問題讓普通消費者難以接受。要實現(xiàn)新能源汽車50萬輛的《規(guī)劃》目標(biāo)，就必須通過電池材料、車用復(fù)合材料以及電池回收等化工相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展解決應(yīng)用推廣存在的問題，讓新能源汽車駛?cè)雽こ０傩占摇?/p>

電池材料：為動力裝置降本延壽

作為“心臟”的動力電池將承載新能源汽車的夢想。“不論是純電動車還是混合動力車，對動力電池的質(zhì)量要求都上了新臺階。動力電池能否擔(dān)負(fù)起這項重任關(guān)鍵要看電池相關(guān)材料的發(fā)展情況。”江蘇常熟合眾環(huán)保能源技術(shù)研究所所長沙永康在接受記者采訪時一語道出電池材料的關(guān)鍵性。

《規(guī)劃》指出，當(dāng)前要重點推進(jìn)純電動汽車和插電式混合動力車產(chǎn)業(yè)化，大幅提高動力電池安全性與可靠性，降低成本。據(jù)了解，新能源動力電池主要有鉛酸電池、鎳氫電池和鋰離子電池。其中，鉛酸電池存在環(huán)保問題;鎳氫電池主要用于混合動力車，成本較高;鋰離子電池未來將扮演新能源汽車電池的主角。

綜合來看，鋰離子電池正極材料的發(fā)展方向是磷酸鐵鋰。雖然國內(nèi)磷酸鐵鋰正極材料的研發(fā)如火如荼，但缺乏原始創(chuàng)新技術(shù)。鋰離子電池負(fù)極材料未來有兩個發(fā)展方向——鈦酸鋰材料和硅基材料。國內(nèi)近年來開發(fā)的硅基材料基本能達(dá)到高比容量、高功率特性和長循環(huán)壽命的要求，但產(chǎn)業(yè)化還須突破工藝、成本和環(huán)境方面的制約。我國在鋰離子電池隔膜國產(chǎn)化方面已取得一定成績，但要實現(xiàn)高端產(chǎn)品的大規(guī)模生產(chǎn)仍有較長的路要走。六氟磷酸鋰在鋰離子電池電解質(zhì)中占有絕對的市場優(yōu)勢，但我國基本上受制于日本技術(shù)，自主研發(fā)實力薄弱。

沙永康告訴記者，目前國產(chǎn)動力電池的平均循環(huán)壽命在500次左右，意味著一兩年就要更換電池，從而大幅提高了使用成本。因此，在推廣新能源汽車的道路上，國產(chǎn)電池材料的研發(fā)和生產(chǎn)還需加把勁。

復(fù)合材料：讓汽車輕裝安全上路

汽車輕量化技術(shù)對于化工行業(yè)來說早已不陌生，在當(dāng)今節(jié)能至上的年代，將樹脂、橡膠、碳維纖復(fù)合材料等應(yīng)用于車身或零部件中為汽車瘦身已成為業(yè)內(nèi)共識，而對于新能源汽車來說，這點更為重要，因為動力電池將會增加車身質(zhì)量。

已上路行駛的電動汽車面臨的一大難題就是電池續(xù)行里程短。國內(nèi)新能源汽車龍頭企業(yè)比亞迪推出的e6電動汽車以續(xù)航里程長達(dá)300千米作為賣點，但這只是在綜合工況測試條件下得到的最佳值，與傳統(tǒng)的燃油汽車相比仍有較大差距。因此，在提高電池性能的同時，減輕車身質(zhì)量，降低每千米能量消耗很關(guān)鍵。

《規(guī)劃》提出，要突破產(chǎn)業(yè)化過程中的車身材料及結(jié)構(gòu)輕量化等共性技術(shù)和工藝技術(shù)，這必將推動車用復(fù)合材料的發(fā)展。隨著化工新材料的不斷涌現(xiàn)以及生產(chǎn)工藝的升級，越來越多的汽車零部件可以使用輕質(zhì)材料制備。除了積極布局中國市場的跨國公司外，國內(nèi)企業(yè)紛紛將目光投向這一領(lǐng)域。讓替代材料在減輕車身質(zhì)量的同時，保障新能源汽車行駛的安全性，化工相關(guān)材料將迎來新的機遇。

此外，電池本身的瘦身也是為新能源汽車減負(fù)的途徑之一?！兑?guī)劃》要求，到2015年動力電池模塊比能量達(dá)到150瓦時/千克以上，電驅(qū)動系統(tǒng)功率密度達(dá)到2.5千瓦/千克以上。不斷開發(fā)新型電池材料，讓更輕的電池組行駛更長里程，將是化工行業(yè)的新課題。

電池回收：無害化處理增值增效

如果我國能在2015年實現(xiàn)《規(guī)劃》提出的目標(biāo)，即純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量達(dá)到50萬輛。那么在若干年以后，將迎來動力電池報廢高峰期，廢舊車用動力電池的回收問題又將擺在人們的面前。如何最大限度地發(fā)揮電池的價值，實現(xiàn)無害化回收處理，化工科技將大顯神威。

沙永康表示，動力電池使用后雖不再能滿足汽車使用條件，但可以用于其他領(lǐng)域。“利用風(fēng)能和太陽能轉(zhuǎn)化出的電能，在沒有上網(wǎng)之前需要先存儲起來。車用動力電池從車上置換下來之后，可用于儲能，這樣就變向地延長了動力電池的使用壽命。”沙永康坦言，我國對于鉛酸電池廢物利用的研究比較系統(tǒng)，但對于鋰離子電池的無害化、安全回收再利用，目前還沒有特別有針對性的研究。因此，相關(guān)企業(yè)和科研機構(gòu)應(yīng)該未雨綢繆放眼動力電池批量回收技術(shù)。

據(jù)了解，汽車用動力電池與消費類電子產(chǎn)品中的鎳氫、鎳鎘、鋰離子電池的回收處理路線基本相同，主要提取鎳、鈷、稀土元素等有價值的金屬。值得欣慰的是，我國動力電池回收工作已經(jīng)開始起步。6月8日中德動力電池回收利用項目聯(lián)合工作組在青島成立，將在動力電池回收利用領(lǐng)域開展合作。

最后，沙永康指出，新能源汽車相關(guān)的化工子行業(yè)很多，企業(yè)小，主要是以市場為導(dǎo)向，建議業(yè)內(nèi)能夠成立相關(guān)的協(xié)會，以針對各種情況，統(tǒng)一布局，謀求共贏，做好新能源車的幕后英雄。