中國公眾對車聯(lián)網(wǎng)的最早認知，要歸功于通用汽車。那是2010年上海世博會通用汽車館內(nèi)一個短片，講述了通用汽車對2030年交通的展望——電動汽車各行其道，隨時找地充電，車內(nèi)觸屏終端收取交通、通訊信息，?？亢笃囎约哼M停車場。此間，通用汽車還辦了一個名為MobilityInternet的論壇。

通用汽車中國汽車研究院院長杜江陵告訴南方周末記者，MobilityInternet，是由通用汽車經(jīng)內(nèi)部討論后率先提出的概念，它的中文譯名，就叫作車聯(lián)網(wǎng)。

雖然車聯(lián)網(wǎng)提供的是全方位解決車與車、車與路、車與人關(guān)系的系統(tǒng)方案，但目前最熱的還僅僅是解決車與人關(guān)系的車載產(chǎn)品。杜江陵表示，這得益于車載產(chǎn)品此前十多年的發(fā)展，技術(shù)和市場相對成熟。

通用旗下的汽車就采用的是其與上汽合資的上海安吉星公司的產(chǎn)品——這個車載終端通過全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)和無線通信技術(shù)為車主提供碰撞自動求助、路邊救援協(xié)助、全音控免提電話、實時按需檢測和全程音控導(dǎo)航等服務(wù)。

美國人江海德(JonHyde)在2007年獲知自己要來中國上任，籌建安吉星在中國的合資公司。他回憶說，當(dāng)時很興奮，因為中國汽車市場發(fā)展很快，這對自己、對安吉星都是很好的機遇。

上海安吉星最早于2009年12月開始向凱迪拉克車主提供服務(wù)，豐田汽車則在這半年之前將G－Book引入中國——他們不約而同選擇了中國作為第一個海外市場。

除了安吉星、豐田的G－Book等車載終端，三星電子和現(xiàn)代汽車，華泰和英特爾，長安、吉利汽車也與電信運營商展開了跨界合作。由科研機構(gòu)、車商、IT廠商主導(dǎo)的無人駕駛試驗也在進行中，這預(yù)示著汽車將不僅僅是一件工業(yè)產(chǎn)品，更是一件科技產(chǎn)品，汽車廠商將不僅是汽車產(chǎn)品供應(yīng)商，也是服務(wù)供應(yīng)商。

但現(xiàn)在這些車載產(chǎn)品充其量也只是一個誘人的賣點而已。車載終端一個重要應(yīng)用是導(dǎo)航，而它面臨的尷尬是目前只能提供靜態(tài)信息。

在車聯(lián)網(wǎng)的大系統(tǒng)中，車載產(chǎn)品僅僅走出了第一步。而整個車聯(lián)網(wǎng)的搭建，則要依托城市

清華大學(xué)交通研究所教授史其信一直在推動車聯(lián)網(wǎng)的進程。1995年，他和外國學(xué)者交流時，第一次聽說了智能交通這個概念，隨后開始研究，并出現(xiàn)在智能交通國際會議上，成為最早在中國倡導(dǎo)智能交通的人。他現(xiàn)在的另一個身份，是中國智能交通技術(shù)委員會主任。該委員會是中國交通運輸協(xié)會信息專業(yè)委員會下設(shè)的分支機構(gòu)。

1997年4月，在北京德寶飯店召開了中國第一次智能交通大會。史其信至今還記得自己作為大會主席的發(fā)言題目——智能交通發(fā)展是趨勢，是場革命。

據(jù)史其信回憶，此后很多嗅覺靈敏的公司因此找上門來，這些公司原本從事計算機、通信、道路、電子、自動化、網(wǎng)絡(luò)等業(yè)務(wù)，現(xiàn)在都想進入這一領(lǐng)域。

1999年，他用課題經(jīng)費辦了《ITS通訊》雜志，自己約稿自己編，介紹國內(nèi)外智能交通情況。后來因為始終拿不到正式刊號，不得不在七年后放棄。

他一直將希望寄托在政府身上。1997年第一次智能交通大會上，史其信就在呼吁將智能交通列入國家計劃。2002年開始，中國政府確實開始從國家層面推智能交通，九五計劃中立了兩個小項目，十五計劃中立了兩個重大專項。

但效果并不明顯。以RFID(射頻識別，俗稱電子標簽)為例，企業(yè)一直找不到產(chǎn)業(yè)化的著眼點。大多數(shù)企業(yè)從工信部、科技部拿到扶持資金后，轉(zhuǎn)身買國外的芯片，然后做一些二次開發(fā)、應(yīng)用而已，最后仍然缺乏核心技術(shù)。

一個地方一年要開四五次會議討論智能交通，史其信趕場似的走下來，“我發(fā)現(xiàn)我們走歪了，企業(yè)們一窩蜂地上來發(fā)展，其實是不健康的。”

2004年，史其信向國家信息產(chǎn)業(yè)部門建議，做國家汽車計算平臺工程，即類似今天的車聯(lián)網(wǎng)平臺。他認為，這不僅為了解決交通問題，還因為未來是智能汽車時代，而汽車電子是智能汽車的關(guān)鍵。建好這個平臺，正好可以幫助中國汽車工業(yè)翻身。但他的這個計劃沒有得到回應(yīng)。

按照史其信的設(shè)計，車聯(lián)網(wǎng)有三層，第一是感知層，就是RFID等感知系統(tǒng)，這是很多企業(yè)正在做的，也是最簡單的層面；第二層是互聯(lián)互通，即車與車、車與路互聯(lián)互通；第三層是通過云計算等智能計算，調(diào)度、管理車輛。

他對南方周末記者表示，現(xiàn)在很多企業(yè)還處在車聯(lián)網(wǎng)最前面的部分，做第二層的少，第三層就更不用說了。事實上，沒有政府的配合，企業(yè)是很難介入后面兩個層面的。

去年10月28日，無錫會議傳出車聯(lián)網(wǎng)重大專項立項消息之后，創(chuàng)業(yè)板上的銀江股份(股票代碼：300020)第二天立刻漲停。這家前身為電子貿(mào)易公司的企業(yè)，2009年在創(chuàng)業(yè)板上市時打上了物聯(lián)網(wǎng)概念的標簽，智能交通業(yè)務(wù)是其收入中最大的一塊。

在杭州市的智能交通應(yīng)用中，銀江股份的占比高達90%，可以說是銀江智能交通的最好試驗場，卻也不能免于交通擁堵的厄運。銀江股份首席技術(shù)官(CTO)吳越苦笑著對南方周末記者表示，智能交通并不能根治，但可以緩解交通問題。

但真正的問題在于，智能交通需要實現(xiàn)信息共享，而在上海、杭州等城市，雖然已經(jīng)實現(xiàn)了智能交通路況信息采集，并發(fā)布在路面信息牌上，但人們只能到了相應(yīng)路段才能看到，而無法事先獲取。如果能夠把數(shù)據(jù)庫接口公開，讓這些交通信息變成社會公共資源，讓車載終端實時接受，車主即可據(jù)此調(diào)整線路，自動疏導(dǎo)交通。

在銀江的智能交通業(yè)務(wù)中，同樣也有不同平臺之間不對接的問題。他們承接的平安城市項目，屬于公安系統(tǒng)；而交通誘導(dǎo)項目，則屬于交通部門。這既有重復(fù)投資的嫌疑，兩個平臺上獲取的數(shù)據(jù)也都不完整。

吳越相信，基于產(chǎn)業(yè)發(fā)展和民生問題的考慮，政府遲早會把這兩個平臺打通。從技術(shù)上說，交通信息數(shù)據(jù)既然可以出現(xiàn)在路面誘導(dǎo)牌上，當(dāng)然也可以出現(xiàn)在車載終端上。

在銀江股份承接的杭州BRT(快速公交)系統(tǒng)中，為了保證快速公交車準時到站，在快速公交車通行道路上，實現(xiàn)車輛與交通燈之間的感應(yīng)及紅綠燈時間間隔調(diào)節(jié)，就是由政府出面打通的。

此外，銀江股份也試圖聯(lián)通停車場，將車位信息實時化。這樣，車主在半路上就可以知道目的地的車位情況。雖然在個別停車場有過成功的智能化應(yīng)用案例，但大多數(shù)停車場仍對此缺乏合作的動力。

銀江股份公司智能交通研發(fā)中心平臺架構(gòu)部經(jīng)理王超群對南方周末記者表示，一方面是停車場各有利益訴求，連不起來；二是車上必須要有一個接受終端才能實現(xiàn)車位信息的實時更新。

雖然車聯(lián)網(wǎng)搭建困難重重，但好消息是，越來越嚴重的城市擁堵困境，讓很多城市對智能交通系統(tǒng)產(chǎn)生了興趣。南京市政府出臺了《關(guān)于加快推進全市智能交通項目建設(shè)的意見》，廈門絕大多數(shù)車輛已經(jīng)打上了電子標簽，北京、廣州、武漢、深圳、上海等也都提出要打造。