選擇兩會開始的當(dāng)天發(fā)布《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃(摘要)》，嗅覺敏銳的人已經(jīng)從科技部的舉動中察覺到了這樣一個信息：中國新能源汽車發(fā)展方向終于明了。

自2011年863電動汽車重大專項啟動開始，在長達十一年的時間里，這個引人入勝的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)一直都暴露在聚光燈下。可是它的真實容貌，直到最近才隨著示范推廣與輿論宣傳的日益深化，逐漸走出了質(zhì)疑與爭議的迷局。

現(xiàn)在，站在2012年的開端，好不容易見得塵埃落定的中國新能源汽車，不得不開始面對另一個嚴峻的問題——是不是又要起個大早趕個晚集？

世界強手步步進逼

目前，在日本銷售的汽車當(dāng)中，混合動力汽車已經(jīng)占到了10%以上；在美國，電動汽車的市場規(guī)模在2011年已經(jīng)達到兩萬輛左右，2012年則有望達到十萬輛；德國最近推出的一份電動汽車報告指出，2013年和2015年是德國電動汽車走向市場的高峰期。

而對于占世界汽車市場四分之一的中國市場，外國車企也已經(jīng)開始了精密的布局與規(guī)劃。日產(chǎn)旗下暢銷歐美的“聆風(fēng)”純電動車已經(jīng)在武漢、廣州進行初步測試，并計劃在其他自主品牌上采用聆風(fēng)的相關(guān)技術(shù)；繼去年廣州車展亮相后，通用汽車已經(jīng)在華接受增程式電動汽車“沃藍達”的訂單；豐田公司繼美國和日本本土之后首次在中國啟動電動車驗證實驗，或?qū)⒂?014年至2015年在天津生產(chǎn)10萬輛混合動力版花冠；大眾汽車在2012年初即宣布，2014年將開始在中國生產(chǎn)電動車型……

螺絲帽級別的差距

面對2013年以后強敵環(huán)伺的局面，中國汽車工程學(xué)會常務(wù)副理事長、秘書長付于武總結(jié)得簡潔恰當(dāng)：“世界新能源汽車產(chǎn)業(yè)明顯開始加速，國際汽車巨頭新能源汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化步伐不斷加快，這使得中國新能源汽車自主創(chuàng)新和發(fā)展所面臨的國際競爭壓力劇增。”

“可以說，當(dāng)我們還在爭論要不要做新能源汽車的時候，人家都已經(jīng)打上門來了。”全國政協(xié)委員、863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體組組長歐陽明高告訴記者，從2013年開始，外國車企的電動汽車產(chǎn)品將會密集上市，這讓他感到了前所未有的巨大壓力。

“就像我們一直認為是非常遙遠的燃料電池，現(xiàn)在日本人已經(jīng)做到了可以商業(yè)化的水平。這種研發(fā)的速度與效率，遠遠超過了我們的預(yù)期。”歐陽明高說。在這位中國新能源汽車最資深的專家之一看來，除了整車，日本汽車企業(yè)整合產(chǎn)業(yè)鏈的能力更令人震驚，“在燃料電池領(lǐng)域，小到一個螺絲帽都有專門的公司在做。整個產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)非常完整”。他不禁感嘆：日本企業(yè)已經(jīng)把燃料電池汽車當(dāng)做自己下一代吃飯的東西，拼了命都要做好。

必須跨越1%門檻

細心的人會發(fā)現(xiàn)，在《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃(摘要)》中，1%這個指數(shù)被不斷提及。比如“在5個以上城市進行新型商業(yè)化模式試點應(yīng)用，為實現(xiàn)電動汽車規(guī)模產(chǎn)業(yè)化、尤其是純電驅(qū)動汽車銷量達到同類車型總銷量1%左右的重要門檻提供科技支撐，引領(lǐng)電動汽車新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)跨越發(fā)展”。

如此微小的比例，究竟有何重要意義？

對此，作為起草人之一的歐陽明高進行了解釋：“一般來說，從一項新技術(shù)產(chǎn)業(yè)化門檻最困難的階段是0%到1%之間。按照中國汽車1800萬輛的規(guī)模，1%足以保證一種車型達到成熟。突破了最難的1%之后，便會進入較快的成長期。” 歐陽明高表示，我國的新能源汽車剛剛度過了最初的醞釀期，開始進入導(dǎo)入期。而未來5年最為重要的任務(wù)，就是爭取成功跨過導(dǎo)入期。

連續(xù)兩個五年計劃的科技創(chuàng)新，實際上已經(jīng)為我國培育新能源汽車戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)、建設(shè)汽車產(chǎn)業(yè)強國打下了良好基礎(chǔ)。具體表現(xiàn)在突破關(guān)鍵技術(shù)形成了可以向產(chǎn)業(yè)化擴展的電動汽車“三縱三橫”產(chǎn)品技術(shù)平臺；以企業(yè)為主體研發(fā)出一大批符合產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則的自主創(chuàng)新電動汽車產(chǎn)品及配套基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)品；建立起世界一流的電動汽車研發(fā)試驗環(huán)境并聚集起眾多電動汽車人才團隊；國家、地方、產(chǎn)業(yè)、用戶、輿論等各方努力形成電動汽車科技創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的良好社會環(huán)境。

具體從數(shù)字上看，我國的新能源汽車在技術(shù)進步和產(chǎn)業(yè)化工作中取得了較大進展。到2011年10月，25個示范城市共推廣節(jié)能與新能源汽車13085輛：其中示范推廣新能源汽車(包括純電動、插電/增程式、燃料電池)6142輛；其中示范推廣混合動力(節(jié)能)汽車6943輛。示范城市已建成的基礎(chǔ)設(shè)施為充換電站95個、充電樁群84個，配備交流充電樁累計服務(wù)車次規(guī)模達20萬輛以上。

從這個角度而言，在短短幾年里實現(xiàn)由若干城市的示范運行到上萬輛級商品入市的產(chǎn)業(yè)化跨越，并不是“不可能完成”的任務(wù)。畢竟在政府意志、企業(yè)決心與輿論環(huán)境等積極因素之外，中國潛力巨大的市場規(guī)模，本身就是造就奇跡的溫床。

“只有三到五年的時間”

盡管在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域面臨著轉(zhuǎn)型與競爭的巨大壓力，多數(shù)中國汽車企業(yè)對于推動本國新能源汽車產(chǎn)業(yè)邁入新的發(fā)展階段，還是表示出了自信與樂觀。

因為收購瑞典沃爾沃汽車而名聲大躁的全國政協(xié)委員、吉利控股集團董事長李書福，對于新能源汽車的發(fā)展，同樣推薦了并購?fù)馄蟮耐緩健?ldquo;與傳統(tǒng)汽車方面獲得的技術(shù)收益一樣，在收購沃爾沃之后，吉利得到了此前沃爾沃與通用汽車在電動汽車研發(fā)上的很多技術(shù)成果。”李書福認為，“淘金”海外的方式，有利于中國企業(yè)迅速填補與國際先進車企之間的技術(shù)溝壑。

而全國人大代表、上汽集團總裁陳虹則認為，只要涉足新能源汽車，開始階段的高投入是不可避免、不應(yīng)省略的。“沒有蓋第一層樓，就想上到二層是不可能的，總得一層樓一層樓地上。”陳虹說，無論是傳統(tǒng)汽車還是新能源汽車，汽車企業(yè)都需要老老實實地踏實做事。只有忍耐之后，方能脫胎換骨。

歐陽明高表示，在國外，始終是汽車企業(yè)在主動積極地引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，因此中國的車企也需要更多發(fā)揮出創(chuàng)新主體的作用。同時，在信心、態(tài)度以及團結(jié)合作的精神之余，新能源汽車的發(fā)展還需要自己的戰(zhàn)略。“這個戰(zhàn)略可表述為‘兩頭突破、中間突圍’”歐陽明高說，所謂兩頭，分別指大型車和小型車。在公交大巴等大型運輸車輛領(lǐng)域，我國新能源汽車的研發(fā)應(yīng)用一直走在前列。相比之下，更重要的是小型車輛，必須抓緊時間實現(xiàn)重點突破。最終建立起傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域用市場沒有換來的技術(shù)體系。

“這種寶貴的戰(zhàn)略機遇期，只有三到五年的時間。”歐陽高明說。