365天就這樣過去，新的一年即將來臨，2012是否會成為世界末日我們并不可知，作為一個見證著汽車市場的媒體，2011的汽車市場有著太多的突發(fā)事件。

從3月11日，日本大地震開始，2011的汽車市場在度過僅有的兩個月旺銷后開始進入淡季，連續(xù)數年的汽車旺銷局面特此終結。在年底來臨之際，我們將羅列2011的6大關鍵詞，從我們的角度闡述一下，2011年影響車市的幾大關鍵詞。

關鍵詞：日本地震

影響：為經濟全球化敲響警鐘

就在截稿前，日本剛剛度過了3·11地震9個月紀念，地震、海嘯，以及隨之而來的核危機，對日本汽車產業(yè)乃至全球汽車產業(yè)的影響遠遠超過了之前的預期。原本日系車企信誓旦旦的表示4、5月份就可以全面恢復生產，但事實證明，除了國產化較大的日產外，豐田、本田等日系車一度到今年9月才基本恢復元氣，有些車企甚至至今依然沒有恢復正常的生產水平。

受地震影響，國內日系品牌汽車產銷從4月份明顯下滑，二季度銷量基本都受到嚴重影響。一汽豐田一直到7月份由卡羅拉發(fā)力才漸漸走出地震的影響。

除了日系車本身受到影響外，由于一些來自日本的關鍵零部件不能及時恢復供應，不僅國內生產的日系品牌，歐美系品牌和自主品牌汽車都受到一定程度的影響，這些汽車工廠短缺的零配件主要和電子芯片有關。此外包括美國福特汽車、大眾汽車等汽車廠家紛紛被陷入這場小芯片帶來的大危機。國內一些自主品牌汽車廠家，因采用了裝有日本電子芯片的零部件，也不可避免受到影響。

日本地震，短短數秒對全球經濟帶來了不可估量的損失。同時也使我們發(fā)現，經濟全球化雖帶來了高度的行業(yè)分工后的低成本和高效率，世界經濟呈現出你中有我，我中有你，缺一不可的特點。但是，從這次日本地震危機，也暴露出經濟全球化的弊端：一個小小的芯片廠出了問題，竟然導致全世界許多汽車廠家不能正常生產。

日本是汽車電子芯片生產大國，此次千年不遇的大地震，以及次生災難海嘯和核危機，使電子芯片供應鏈從源頭發(fā)生斷裂，而且又沒有替代供應的應急預案。2011年影響世界汽車行業(yè)的關鍵事件之一提醒我們，經濟全球化背景下也必須防備突發(fā)不可抗力事件對供應鏈所產生的影響。準備應急預案，未雨綢繆，做好應對突發(fā)情況的工作。

關鍵詞：新能源試點

影響：新能源車推廣依然艱難

從2010年開始，一系列的新能源汽車政策（下稱新能源政策），開始始施到今年底已18個月了。這個搭上綠色快車、又被國家高度關注的政策在今年卻讓消費者和業(yè)內有些迷茫，新能源試點依然像柏拉圖式的存在。

記者很想用數字說話，但新能源補貼至今的數據實在是不怎么光鮮亮麗。從上海嘉定機動車上牌中心獲悉，截止到今年10月，上海全市已經上了牌照的電動汽車僅為10輛，主要是奇瑞、眾泰、中科力帆、比亞迪的車型。“就在這屈指可數的10輛當中，只有2輛算是純私人購買的。”一位嘉定機動車上牌中心工作人員告訴記者。

據了解，其余8輛電動汽車，雖然已上牌，但基本是屬于因“試驗”而存在的半私人用車。因為通過半買半送或補貼的方式賣出去的這一批電動車，它們的車主還要承擔定期向有關機構反饋有關使用車型的數據、問題的任務（有關機構指的是國家電網、相關的汽車公司、科研機構甚至是交警部門）。上述機構寄望從這批純電動車主拿到第一手數據，為新能源汽車的研發(fā)制造、運營管理建造模型。

雖然在上海真正購買、使用電動車的車主甚少，但日前上海仍被戴上“我國首個電動汽車國際示范城市”的高帽，而上海市嘉定區(qū)被指定為電動汽車國際示范區(qū)。以嘉定區(qū)為例，上海發(fā)布其發(fā)展規(guī)劃及實施方案稱，基礎設施方面，嘉定電動汽車國際示范區(qū)計劃到2012年，完成一萬輛以上電動汽車的推廣應用，建成充電樁1.3萬個，充／換電站15座，加氫站兩座以上。還將組建“企業(yè)俱樂部”、“用戶俱樂部”兩個俱樂部；構筑“上海國際電動汽車示范城市論壇”、“上海國際電動汽車展覽會”以及“上海國際電動汽車挑戰(zhàn)賽”三個交流平臺；成立“電動汽車示范評估中心”、“電動汽車運營服務中心”“電動汽車試乘試駕中心”、“電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新中心”四個中心。

上述“規(guī)劃”看起來很是宏大的，但就目前而言，一個有趣的細節(jié)卻剛好佐證上海在實施新能源戰(zhàn)略未落到細處，讓電動車主的遭遇尷尬。在上海嘉定汽車城工作的車主張霞，今年4月初買了一輛中科力帆純電動汽車，發(fā)現自己的電動車無法在家充電。原因是，她購買中科力帆純電動車采用的是直流電充電模式，但在嘉定汽車城周圍，國家電網投建的充電樁都是交流電充電模式。

這種令人啼笑皆非的場景背后讓很多人覺得電動汽車商業(yè)化、市場化還只是一個離現實很遠的夢。不少業(yè)內人士擔心，現在各地的新能源汽車熱只是一種浮躁的形象工程，“國家現有的上百輛、上千輛新能源汽車，其中大部分是當地政府或汽車公司做的形象工程，其目是為了獲得政策上的扶持。”有專家這樣說。

“電動汽車時代還很遙遠，”在深圳比亞迪坪山工廠外，汽車業(yè)務事業(yè)部中做技術員的王先生搖著頭說，比亞迪內部負責汽車業(yè)務的許多技術人員都表示了同樣的態(tài)度。早在半年前，長安新能源汽車有限公司副總經理、高級工程師任勇就說過，中國新能源車真正的商業(yè)化應用估計要到2015年左右，或者更遠。

關鍵詞：補貼政策

影響：缺少外部刺激的車市開始降溫

雖然從嚴格意義上而言，今年車市并非完全是政策裸奔年，但碩果僅存的節(jié)能補貼政策由于在10月1日起正式開始執(zhí)行提高標準后的新版（新版執(zhí)行后第一批節(jié)能推廣車型目錄僅49款車型入圍），受該政策影響車型大幅度減少。所以在事實上，今年的車市已經屬于本色“出演”。據中汽協秘書長董揚表示，依據今年前11個月的統計數據來看，預計全年車市增長率為2%。這也是中國汽車行業(yè)自1999年以來最慢的增速，汽車行業(yè)“政策市”再次顯現。

去年6月，國家工信部、發(fā)改委、財政部三部委聯合推出“節(jié)能產品惠民工程”之節(jié)能汽車推廣政策，國家共投入120億元資金對購買節(jié)能汽車的消費者進行“節(jié)能惠民”補貼。消費者凡是購買入圍名單車型，均可獲得3000元的節(jié)能補貼。雖然3000元的節(jié)能補貼相對于動輒成千上萬的商家讓利并不起眼，但對于已經先后“失去”了購置稅優(yōu)惠、汽車下鄉(xiāng)、以舊換新等利好政策的車市，盡管只有3000元補貼的節(jié)能政策依然被業(yè)界車企、商家所重視。對于整個國內汽車市場而言，節(jié)能補貼政策本身對車市影響已經超過了金錢上數字意義。

雖然今年車市增長速度的大幅下滑與各種政策退市之間并不能簡單的劃上絕對等號，但自2009年國內汽車市場推出首波利好政策以來，國內汽車市場的火爆表現已經反映出當前國內車市對于政府出臺的各種利好政策依賴程度。隨著今年初各種政策的相繼退市，國內汽車市場的表現逐漸回落，這也是回歸本質的體現。

據中汽協統計，今年上半年，除去1月份因為消化上年年末存量，同比有著13.81%，環(huán)比13.67%的增長外，從2月份開始，國內車市就已經開始盡顯疲態(tài)。繼3月份小幅正增長外，更是自4月份開始，車市連續(xù)出現幾個月出現銷量下滑。對此，全國汽服委汽車咨詢專家委員會秘書長張志勇在接受采訪時表示，國內汽車市場所以一直呈現出低迷狀態(tài)，與國家對汽車行業(yè)扶持政策的彈性密不可分。

關鍵詞：購置稅和車船稅

影響：小排量繼續(xù)成為熱點

近日，《中華人民共和國車船稅法實施條例（草案）》（以下簡稱“新《實施條例》”）原則通過了國務院常務會議的審議。這也意味著，自明年1月1日起我國將按照新《實施條例》來征收車船稅。雖然，新《實施條例》將于明年初才開始執(zhí)行，但對于今年年終歲末最后階段大排量車型的銷售而言，還是帶來了一定的影響。

新《實施條例》規(guī)定乘用車車船稅按排氣量分七檔征收，年基準稅額從1.0L以下最低的60元，到4.0L以上最高的5400元，最大差距達到90倍。與現行版按照車輛座位收取的車船稅相比，與車輛排量掛鉤的新版明顯將收稅矛頭指向了大排量車型。

根據新《實施條例》內容顯示，車輛排量在2.5L以及以上更高排量所需用交納的車船稅明顯開始大幅上升。而占到現有乘用車總量87%左右，排氣量在2.0L及以下的乘用車的稅費額幅則適當有所減少或維持。

據記者從滬上幾家銷售大排量車型商家處了解到，雖然目前還未發(fā)生有消費者因為明年車船稅征收調整而退單情況，但已經開始有消費者通過親自到店或打電話等不同方式咨詢有關細節(jié)。此外，記者從互聯網上某知名論壇中看到，明年起開始執(zhí)行新版車船稅的帖子不僅被眾網友激烈討論。而且，還有不少網友在論壇上直接將旗下正在使用的大排量車型以超低價掛牌出售，最低甚至僅萬元就拋售SUV。據記者與這部分車主聯系后了解到，趕在明年之前換更小些的排量車型是這些車主超低價賣車貴的主要原因。可以預見，在全民倡導節(jié)能減排以及新《實施條例》的即將實施的大環(huán)境背景下，高油耗、大排量車型的長久處境將不容樂觀。

關鍵詞：限購

影響：“政策市”消失，車市低迷

去年年底，北京出臺了“史上最嚴”限購令，該政策規(guī)定購車者必須通過搖號才能獲得牌照，這使得原本過慣好日子的北京經銷商叫苦不迭。隨后的2011年，相繼有多個地區(qū)跟著實施汽車限購，使得今年的車市銷量下降到冰點，不少專家、業(yè)內人士紛紛呼吁盡快取消限購。

以限購影響最大的北京為例，據北辰亞運村汽車交易市場統計數據顯示，今年前5月北京新車累計交易12.28萬輛，同比減少近20萬輛，同比銷量累計下滑61%，上牌量也減少了7成，難怪取消限購的呼聲從今年年中開始就愈演愈烈。

關于是否要繼續(xù)施行限購令的說法，輿論也有兩面性的觀點。支持的一方表示，限購令是對于目前交通擁堵狀況的一種根治手段，尤其是針對一線大城市，對汽車總量的控制非常有效。而反對的一方則認為限購根本不能有效控制擁堵，一刀切的搖號政策缺乏公平性。

其實，兩方的說法都有一定道理。限購令的推出確實對抑制車市的過快發(fā)展起到的一定的調整作用，但同時，政府采取的搖號方式也確實有其弊端，今年車市因搖號而出現的一系列影響風氣的問題屢禁不止。我們也呼吁政府是否能對搖號的政策作出一些相應的改革，有專家認為，可以實行一半搖號、一半拍牌的方式，盡管搖號可以給中低收入者平等的買車機會，但是大部分的買車族都并不是低收入群體。

時至年末，車市限購去留問題近期成為業(yè)內關注的焦點，據記者了解，目前，除了海口、福州、廈門、長春4個城市之外，其他限購期限即將到期的城市都沒有消息稱將延續(xù)該項政策?？磥?，今年的車市過于低迷的表現已經打擊到了市場的信心，明年的車市銷量也許有望重新抬頭。

關鍵詞：汽車三包

影響：維權不再痛苦，只是得再等等

美國人把問題多、不爭氣的新車成為“Lemon Car”，即檸檬車，而針對這些“又酸又澀”的檸檬車推出的一部專門維護汽車消費者權益的法律就叫做“檸檬法”（Lemon Law）。中國的“汽車三包”（全稱《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規(guī)定》）其實本質上和這個檸檬法差不多，但是，從第一次征求意見開始討論到正式召開聽證會，這之間整整相隔了七年之久，而汽車這個高消費品，遲遲沒有被列入我國“三包”的行列。

早在7年前，即2004年，“汽車三包”就已經進行過對外意見征集了，但當時主要在其“合法性”和“操作性”的問題前卡了殼。而這一拖就是7年的時間，這期間，我國汽車業(yè)蓬勃發(fā)展，有車族數量激增，同時，有關汽車的投訴也隨之增加。據消保委統計，2010年上半年投訴為6220件，2011年上半年為8235件，同比增長32.4%。其中，2010年第三季度為3549件，2011年第三季度為4069件，同比增長為14.7%。面對這樣的增長頻率，業(yè)內不禁發(fā)聲：“汽車三包”的出臺刻不容款。

2011年10月，汽車三包再次征求民意，并且在當月舉辦了立法聽證會，這似乎令人感覺這項政策的正式實施已經離我們不遠了。然而，仍舊有來自不同層面和角度的聲音對此產生質疑與顧慮，包括車主、業(yè)內人士、媒體等等，讓我們不禁擔憂，這次的“三包”出臺，是否也可能會師曇花一現。

在質疑聲中，作為焦點討論的一點就是，“汽車三包”中的條例標準沒有跟上近幾年我國汽車業(yè)發(fā)展的速度，例如“三包”中所涉及到的有效時限為“兩年或4萬公里”，但目前我們銷售的整車質保年限大都為3年或10萬公里，甚至最高可以達到5年，所以“三包”中的時限就等于形同虛設。另外，“三包”中還規(guī)定，在汽車售出后30日之內，出現因產品質量問題而產生的車身開裂、制動系統失效、轉向系統失效、燃油泄漏等嚴重安全性能故障，消費者可以選擇退貨、更換、修理。有不少消費者認為，這樣的條例對消費者本身的保護性有些偏弱，反而保護了汽車廠家的利益。

確實，“汽車三包”出臺是眾望所歸，是給中國汽車業(yè)的一劑強心劑，我們的希望經不起一次次地被打擊，但愿明年能盼到“汽車三包”的正式出臺。