“IAA 是汽車行業(yè)的‘水晶球’，在這里可以洞悉汽車的現(xiàn)在與未來。”
　　9月13日，法蘭克福車展(IAA)正式開幕，德國汽車工業(yè)協(xié)會主席馬提亞·韋斯曼面不無激動地表示，因為兩年前的上一屆法蘭克福車展，正值金融危機之后汽車工業(yè)的低谷。
　　以法蘭克福車展為契機，德國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)出預測，汽車業(yè)目前正處于回歸正常的過程中，2011年將成為一個汽車年，全球乘用車市場的銷量將達到6500萬輛，預計2020年這一數(shù)字將達到9000萬輛。
　　電動車依然火爆，IAA 第一次開辟電動車大廳，專門展示電動車整體價值鏈，幾乎所有的汽車制造商都把最新研發(fā)的電動車放在展臺最重要的位置。令觀者好似置身于全球最大的電動車展。
　　與眾不同的是，9月13日，戴姆勒集團總裁蔡澈試圖打破純電動車的“神話”，代表奔馳公司以汽車發(fā)明者的姿態(tài)，指出氫燃料電池車才是汽車的發(fā)展方向，并明確指出奔馳將在2014年量產(chǎn)燃料電池車。
　　對此，大眾汽車集團則在本屆法蘭克福車展上提出不同觀點，燃料電池技術近期還看不到降低成本的希望，可能到2020年前后，才能對市場再重新做一個評估判斷。
　　同時，豐田汽車依然是混合動力汽車的堅守者，為了擴大混合動力的全球化量產(chǎn)，豐田開始向全球逐步轉移混合動力的價值鏈。“四年內(nèi)，豐田將在中國、東南亞、美國等市場實現(xiàn)混合動力汽車零部件本地化生產(chǎn)。”13日，豐田負責研發(fā)的執(zhí)行副總裁Takeshi Uchiyamada在法蘭克福表示。
　　燃料電池車量產(chǎn)無障礙？
　　“我們的初步想法是，在中國諸如北京、上海等大城市建一些初步的加氫的網(wǎng)絡，是未來比較重要、可行的舉措。”
　　十年前，氫燃料電池汽車曾被認為是未來新能源汽車的終極解決方案，但由于在燃料電池成本、基礎設施建設、安全等方面的問題，一直沒有取得實質(zhì)性進展，相反，純電動車成為新寵，被廣泛認為是汽車發(fā)展的未來方向，但是，奔馳在本屆車展上明確了氫燃料電池才是真正的解決之道。
　　在奔馳看來，充電很慢，而加氫很快，和加油時間差不多；純電動續(xù)航里程短，而燃料電池車續(xù)航里程可以和柴油車媲美。另外，純電動只適用于小型車輛，對于重型卡車這樣的大型商用車而言，純電動是不可能的，因為電池組自身可能就要超過5噸，而燃料電池卻可以廣泛適用于任何車輛。
　　“要達到全球溫控目標，人類交通行為產(chǎn)生的CO2排放就要減少95%，氫燃料電池車是唯一的選擇。”蔡澈表示。
　　奔馳對燃料電池汽車的規(guī)劃并非空談，法蘭克福車展上亮相的奔馳B級燃料電池將于2014年投入批量生產(chǎn)。“我們將分兩個階段實現(xiàn)氫燃料電池車的目標。第一階段是到2014年我們能夠升級到量產(chǎn)階段；第二階段是到2017年實現(xiàn)真正量產(chǎn)。我們希望得到中國政府的支持，中國幅員遼闊，要做到零排放只是靠電池是不可能的，因為有些遠途的交通靠電池是無法單獨支撐的，只能和燃料電池搭配在一起，這是唯一的辦法。”戴姆勒集團董事兼研發(fā)負責人托馬斯·韋伯表示。
　　在奔馳看來，包括氫氣存放和運輸?shù)陌踩珕栴}已經(jīng)初步解決。“我們做了很多試驗，目前采用的氫氣儲罐是絕對安全的，可以保證氫罐相撞不會發(fā)生危險。運輸氫氣方面也不是問題，現(xiàn)在解決辦法包括建立管網(wǎng)和使用專用罐車，這兩種方式都已經(jīng)非常成熟——我們現(xiàn)在只需要采用已有的成熟解決方案即可。”韋伯告訴記者。
　　然而，除了安全問題之外，氫燃料電池汽車的關鍵的問題還有基礎設施——加氫站的建設。以德國為例，完成加氫站點的基本覆蓋，需要14億歐元的成本。這對于幅員遼闊的中國市場來說，則需要更為可觀的投入。
　　“我們的初步想法是，在中國諸如北京、上海等大城市建一些初步的加氫的網(wǎng)絡，是未來比較重要、可行的舉措。”蔡澈表示，奔馳將與包括中國科技部部長在內(nèi)的中國高層領導進行溝通。
　　另外，燃料電池車最大的問題之一在于，要使用貴金屬作為催化劑的燃料電池成本高昂。“我們開發(fā)的燃料電池里有一種很昂貴的金屬，就是白銀，工程師們的艱巨任務就是，把這種金屬的含量降到最少。”韋伯強調(diào)，批量生產(chǎn)也會帶來成本降低，如果一個產(chǎn)品在其整個生命周期供給生產(chǎn)出10萬輛的話，等于一年的產(chǎn)量是1萬到1.5萬輛，那么這款燃料電池車的成本就可以降到與柴油混合動力車型差不多的水平。
　　然而，對于奔馳公開更看好燃料電池，大眾中國總裁倪凱銘則在法蘭克福車展上表示了不同觀點，“將燃料電池作為終極目標為時尚早，因為無論是純電動車，還是燃料電池車，他們的成本都太高，而后者更要貴很多，大眾汽車一直在做燃料電池車的研發(fā)，目前也沒有放棄，但是對消費者來講，成本合適的技術才可能被認可。”
　　大眾認為，燃料電池技術近期還看不到降低成本的希望，可能到2020年前后，才能對市場再重新做一個評估判斷。短期內(nèi)小排量車主要靠降低排放、降低油耗，大排量車則率先裝備新能源技術，如混合動力技術。
　　為此，大眾汽車集團公布了其在低碳環(huán)保產(chǎn)品的一個目標：2013年正式投產(chǎn)百公里耗油只有1升的小型車。同時，大眾汽車還在2013年正式推出UP！電動版和高爾夫電動車。
　　豐田轉移混合動力產(chǎn)業(yè)鏈
　　“豐田要在一年內(nèi)制定全新的采購戰(zhàn)略，這一戰(zhàn)略將在未來三到四年的時間里得以貫徹。新的戰(zhàn)略要求使零配件的生產(chǎn)要分布到全球生產(chǎn)中心去，以便快速運到全世界的混合動力汽車組裝廠。”
　　在德系車企爭論燃料電池車與電動車“誰主沉浮”的同時，作為混合動力汽車的領先者和堅守者，豐田在本屆法蘭克福車展再次傳遞混合動力汽車的現(xiàn)實性，四年內(nèi)，豐田將實現(xiàn)在中國、東南亞、美國等市場生產(chǎn)混合動力汽車零部件。
　　“非日本市場的豐田汽車銷量足以保證零配件生產(chǎn)供應鏈的轉移。豐田正在進入一個本地化采購的戰(zhàn)略階段，我們這樣做的目的是保持和提高我們的競爭力。”法蘭克福車展上，豐田負責研發(fā)的執(zhí)行副總裁Takeshi Uchiyamada表示。
　　包括電池、電機、電控等的豐田混合動力汽車核心零部件的生產(chǎn)，目前過于局限在日本本土市場，而隨著混合動力汽車銷量在全球的攀升，在日本以外地區(qū)制造生產(chǎn)混合動力核心零部件，被視為豐田下一步，通過海外組裝大幅提高油電混合動力汽車銷量的重要手段。
　　在美國，雖然由于競爭對手的增多，豐田在混合動力汽車市場占有率有所下降，但仍然高達80%。到明年年中，豐田將憑借普銳斯V、普銳斯C和插電式普銳斯等車型，繼續(xù)保持其在北美市場的優(yōu)勢。
　　與此同時，2012年，凱美瑞混合動力車型在美國的持有量預計會翻番，達到5萬輛。在歐洲，重新設計的雅力士混合動力版本也會首次推出。
　　“豐田要在一年內(nèi)制定全新的采購戰(zhàn)略，這一戰(zhàn)略將在未來三到四年的時間里得以貫徹。新的戰(zhàn)略要求使零配件的生產(chǎn)要分布到全球生產(chǎn)中心去，以便快速運到全世界的混合動力汽車組裝廠。”上述豐田高層表示。
　　未來，豐田計劃在北美市場每年生產(chǎn)和銷售5萬輛新一代凱美瑞混合動力汽車，在英國每年生產(chǎn)3萬輛Auris混合動力汽車，并于明年開始，在法國生產(chǎn)雅力士混合動力車型。
　　“到2020年，包括插電混合動力汽車在內(nèi)的混合動力汽車的銷量，在發(fā)展中國家汽車總銷量中的比例將達到20%。” 上述豐田高層最后表示，混合動力汽車的銷量已經(jīng)占日本汽車年銷售總量的20%，但在大多數(shù)發(fā)展中國家，這個數(shù)字仍然低于10%。