新能源車的啟動沒有想象中快，而大面積推廣更是為時過早，通過新能源概念來領漲，泡沫終究會破滅原定今年7月出臺的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2011-2020））》再度遭遇延期。發(fā)改委官員表示，正式出臺時間或在今年年底。

有分析認為，各方在發(fā)展路線上難以達成共識是《規(guī)劃》頻頻推延的主要原因。工信部傾向于節(jié)能汽車和新能源汽車“兩條腿走路”；科技部傾向于優(yōu)先發(fā)展電動汽車；發(fā)改委則認為短期內應以混合動力汽車為過渡。

企業(yè)反應不一。德國大眾汽車與一汽集團及上汽集團簽署了支持在華合資廠開發(fā)電動車的聲明；而在一年前還言必稱“新能源”的比亞迪汽車則開始轉向了“渦輪增壓”這一傳統(tǒng)技術車型的開發(fā)與推廣。

新能源汽車遇“尷尬”

新能源汽車在發(fā)展方向及目標上仍未明晰，中國新能源汽車產業(yè)處于統(tǒng)一標準缺位、企業(yè)各自為政以及多頭管理的尷尬狀態(tài)。

據業(yè)內人士介紹，目前電動汽車執(zhí)行的行業(yè)標準有七八十個之多。在政策性法規(guī)之外，公安部有公安部的標準，交通部有交通部的標準，統(tǒng)一標準的缺位問題十分突出。

在國家產業(yè)政策的引導和未來良好發(fā)展前景的吸引下，近年來國內新能源汽車產業(yè)成為了一大投資熱點，各路資本聚焦到新能源汽車產業(yè)。

但是，在《求是》雜志刊登的國務院總理溫家寶5月底在中國科協(xié)第八次全國代表大會上的報告里，溫家寶表示，中國在新興產業(yè)的一些領域或產品，技術路線、發(fā)展方向還不十分清楚。例如新能源汽車，發(fā)展方向和最終目標是什么，現在重點發(fā)展的混合動力車和電動車是不是最終產品，并不十分明確?；旌蟿恿嚞F在有了一些進展，但技術上與發(fā)達國家還有較大差距。

今年一季度，美國新能源汽車銷量快速攀升，增幅為美國車市銷量整體增幅的兩倍，混合動力和純電動汽車銷量激增37%，總銷量達78523輛，占全部汽車銷量的2.6%，比上季度提高了20%。而中國的新能源汽車一直停留在汽車大佬的夸夸其談上。

比亞迪“變卦”

與去年11月世界電動車大會上提出的“要做城市公共電動化解決方案的頭號供應商”不同，今年4月上海車展，比亞迪展臺主展的新車及其搭載的“自主研發(fā)動力系統(tǒng)”悄然變?yōu)榱?ldquo;直噴+渦輪增壓+雙離合變速器”，與大眾汽車(TSI+DSG)的王牌動力總成系統(tǒng)技術路徑如出一轍。

從目前現實市場的銷售水平來看，以國內最早發(fā)布新能源轎車車型的比亞迪為例，其在6月的《招股說明書》中承認，進入商業(yè)推廣階段兩年多來，國內首款新能源轎車F3DM僅銷售365輛，比亞迪首款純電動汽車E6僅銷售53輛。整個新能源車在比亞迪全年汽車銷售收入中占比不足0.2%。

比亞迪董事長、總裁王傳福的豪言壯語言猶在耳，“比亞迪希望結合自身強大的電池技術、整車研發(fā)能力和產業(yè)垂直整合能力，成為全球新能源汽車的領跑者。”

比亞迪為何改變了方向？

正如《南方都市報》發(fā)文指出：“要回歸A股的比亞迪發(fā)現：靠未來的新能源圈不到今天的錢。”由此可見，目前新能源汽車依然以“概念”形式存在于比亞迪的實際業(yè)務之中。

“概念”背后股績業(yè)績變數大

盡管比亞迪上市后獲得資金爆炒，較發(fā)行價最大漲幅近一倍，但其業(yè)績卻迎來了“冰川期”。該公司2011年半年度業(yè)績預告稱，預計上半年凈利潤為12106萬元-36318萬元，比上年同期下降85%-95%。

繼而，比亞迪領跌鋰電池概念股。7月19日，鋰電池概念股盤中下挫，板塊內超過七成個股下跌。截至收盤，比亞迪跌6.2%，贛鋒鋰業(yè)跌5.06%，路翔股份跌5.3%、億緯鋰能下跌4.05%、風華高科跌3.67%。

北京大學證券與市場研究所所長李國魂認為，面臨這一境地的并非只有比亞迪一家，例如江淮汽車、力帆股份等涉及新能源的企業(yè)事實上也存在相同的問題。

新能源汽車的未來究竟是以“概念”為噱頭，在股市玩資本游戲，還是認真思考未來發(fā)展方向和目標，令人深思。

不過，包括一汽集團、上汽集團及北汽集團在內的國內三大汽車集團卻都于近期發(fā)布了各自的新能源汽車產銷計劃。至2012年，一汽集團計劃新能源轎車產銷量達1萬輛，整個“十二五”規(guī)劃期間投資98億元打造8款新能源車型平臺；至2015年，上汽集團新能源產能規(guī)劃將達30萬輛；而北汽新能源規(guī)劃屆時則將達到15萬輛。