看到這個標(biāo)題不必驚訝，我認(rèn)為對于三星這樣一家“財大氣粗”的韓國公司來說，這是極有可能的事。只不過關(guān)于科技公司涉及汽車制造，我們聽到的更多是蘋果與Google，一家瞄準(zhǔn)了車內(nèi)互聯(lián)，一家迷上了自動駕駛。殊不知，在我們嘴邊掛著的這些科技巨頭中，最有“資格”去造汽車的，其實是三星。

日前，據(jù)《華爾街日報》報道，三星已經(jīng)分別向美國專利商標(biāo)辦公室與韓國知識產(chǎn)權(quán)局，提交了一系列與電動汽車有關(guān)的專利申請。在電動汽車（EV）成為行業(yè)熱點的時刻，三星的這一舉動不禁讓人猜測：這家韓國消費電子公司要開始制造電動汽車嗎？

如果你認(rèn)為三星這是在玩跨界的話，那就錯了。汽車很早就是三星財團(tuán)旗下的產(chǎn)業(yè)，只不過其所占的份額較小，而且主要供應(yīng)韓國本地市場，這個品牌在國際市場上關(guān)注度較低。這就是時任董事長李健熙在1994年設(shè)立的三星汽車公司（SamsungMotors，簡稱SMI），依靠日產(chǎn)和雷諾兩家公司起家，主要以銷售貼牌車型為主。

不幸的是，SMI在1998年剛剛開始銷售該品牌的汽車，就遭遇了亞洲金融危機。之后三星尋求對外出售這家汽車企業(yè)，當(dāng)時大宇、現(xiàn)代等韓國本土汽車廠商都有意向，但出于特定原因，最終由法國雷諾完成收購?，F(xiàn)在，這家公司已經(jīng)更名為雷諾-三星汽車公司，簡稱RSM。該公司制造的車型主要依靠日產(chǎn)與雷諾旗下部分車型平臺研發(fā)而來，在歐洲、中國、俄羅斯、墨西哥以及南美地區(qū)有售。

所以說，三星在汽車行業(yè)已經(jīng)擁有20年的“從業(yè)經(jīng)歷”了。在整車制造方面，三星絕對是全球各大科技公司中最富經(jīng)驗的一家。參考其在智能手機領(lǐng)域采取的戰(zhàn)略，我們不排除它有可能在電動汽車領(lǐng)域異軍突起。我們不妨盤點下，三星做電動汽車的話，都有哪些優(yōu)勢與劣勢。

首先說說優(yōu)勢，只少有以下幾點：

1）最大的優(yōu)勢，即三星是一家電池供應(yīng)商。作為BMWi系列下線的首款車型，今年8月份剛上市的i3搭載的就是三星的動力鋰電池。目前，受到三星智能手機業(yè)務(wù)的推動，三星電池的內(nèi)需極其旺盛，這讓其一度成為全球出貨量最大的鋰電池供應(yīng)商。

我想起了比亞迪，靠電池起家，后收購車企，現(xiàn)主攻新能源市場。擁有三星電子、三星SDI（生產(chǎn)電池和顯示器）以及雷諾-三星（RSM）三家子公司，三星牌的電動汽車還是相當(dāng)值得期待的。

2）擁有來自日產(chǎn)與雷諾的技術(shù)支持。三星汽車成立之初，所依托的平臺資源就是來自日產(chǎn)公司。當(dāng)時處于財務(wù)危機的日產(chǎn)，迫不得已把技術(shù)開放給了三星。因此之后三星汽車制造多款車型都是基于日產(chǎn)車型的平臺開放而來的，甚至外觀都是一模一樣的，只不過換了一個標(biāo)志。

由于雷諾與日產(chǎn)建立了聯(lián)盟，所以在借助日產(chǎn)平臺的同時，雷諾的技術(shù)資源也可以拿來用。目前，RSM品牌下的車型正逐步從日產(chǎn)平臺轉(zhuǎn)向雷諾平臺，但汽油發(fā)動機依然使用日產(chǎn)制造的型號。目前，雷諾與日產(chǎn)品牌分別擁有Zoe與Leaf兩款兩廂電動汽車，尤其是后者已經(jīng)成為全球最暢銷的純電動車型。因此，借助雷諾與日產(chǎn)在電動汽車領(lǐng)域積累的平臺資源，三星進(jìn)入電動汽車行業(yè)的門檻被降低。

實際上，在2011年RSM已經(jīng)基于雷諾的FluenceZ.E電動車，打造了三星SM3Z.E，并于2013年10月份開始量產(chǎn)。該車的研發(fā)得到了韓國政府的資助。

3）三星已經(jīng)成為了一個國際化的品牌。對韓國人來說，三星是他們最引以為豪的一個品牌了。相比汽車行業(yè)的現(xiàn)代，三星的知名度和辨識度要更加寬廣。因此，相比Tesla這種從零開始建立的品牌，三星已經(jīng)具備了相對雄厚的品牌力量。在移動設(shè)備、電視、相機等方面，三星都有著強大的陣容，因而電動汽車作為一個越來越“消費電子化”的產(chǎn)品，也很容易借三星這個品牌推廣出去。

此次提交的一系列專利，涉及到輪胎、電動機、車載電子等諸多方面。拿車載電子來說，三星在這方面擁有絕對的研發(fā)實力。如果將來三星的電動汽車中搭載著三星電子出品的設(shè)備，相信市場認(rèn)知度會比較高，因為三星在智能機領(lǐng)域已經(jīng)樹立了一個權(quán)威的品牌。此外，三星的高層還曾表示，該公司聯(lián)合英特爾開發(fā)的Tizen將來會被應(yīng)用到汽車平臺，所以在車載系統(tǒng)領(lǐng)域，三星也做好了準(zhǔn)備。

接下來討論一下劣勢，主要有三點：

1）面臨韓國汽車制造商的競爭?，F(xiàn)在，韓國最大的汽車制造商是現(xiàn)代，就連起亞也是其子公司。面對如此強大的對手，三星要想在新能源汽車市場攫取一定的份額是很有難度的。至少在海外市場的拓展上，提起韓國汽車大家都會想到現(xiàn)代，而不是三星。順便說一句，三星與現(xiàn)代這兩家巨頭之間的關(guān)系一直以來并不是非常和睦，競爭也異常激烈。

2）三星在汽車領(lǐng)域沒有核心技術(shù)。如上文所說，三星與雷諾合資的RSM所生產(chǎn)的車型，都是基于雷諾或日產(chǎn)的平臺打造的，而三星自身并沒有自主的車型平臺。即便生產(chǎn)動力電池，但如何將其組裝成電動汽車需要的電池組，三星也沒有太多經(jīng)驗。所以，在技術(shù)層面對其他廠商的依賴，這是三星進(jìn)入電動汽車領(lǐng)域的一個短板。

3）進(jìn)入電動汽車領(lǐng)域，三星將樹立更多“敵人”。目前三星SDI是很多混合動力、電動汽車的動力電池供應(yīng)商，如果三星自己開始研發(fā)電動汽車，那么它跟這些傳統(tǒng)汽車廠商的關(guān)系，就會變得它與蘋果的關(guān)系一樣尷尬：既是零部件供應(yīng)商，又是競爭對手。

三星集團(tuán)所涉及的領(lǐng)域非常廣泛，也許我們平時知道的只是做手機或賣電視的三星。但是，其實三星在造船、工事、保險、醫(yī)療、化學(xué)以及證券領(lǐng)域均有不小的產(chǎn)業(yè)規(guī)模。順應(yīng)汽車電動化、模塊化以及智能化的趨勢，三星推出自有品牌的電動汽車并非是不可能的事。

其實，除了此次由《華爾街日報》披露的專利申請外，我發(fā)現(xiàn)三星早在2012年甚至更早，就已經(jīng)申請或獲得了電動汽車相關(guān)的專利。所以此次提交的一系列專利申請，對三星來說并不稀奇。三星靠“模仿”追平了蘋果，那它是否還會用同樣的策略挑戰(zhàn)汽車行業(yè)呢？