很多企業(yè)現(xiàn)在都極其重視自動駕駛技術研發(fā)，而忽略了法律研發(fā)也是網(wǎng)絡產(chǎn)品研發(fā)的一部分這個道理。而未來，誰能在自動駕駛的法律設計中占得先機，誰就能在產(chǎn)品競爭中立于不敗之地。

原本是一場高科技產(chǎn)品的介紹大會，卻被交警盯上了，不但成為一堂全民普法課，還引發(fā)了法律與新技術之間的立法討論。當技術創(chuàng)新遇上尊法守法，就這樣戲劇性地碰撞出了火花。

7月5日，2017百度AI開發(fā)者大會上，百度CEO李彥宏視頻直播了一段自己乘坐無人駕駛汽車上北京五環(huán)的情景。

隨后，這一技術演示引發(fā)了輿論關于無人駕駛汽車上路是否合法的熱議，進而不斷升級成為一場新技術和立法的大討論。

無人駕駛車上路與法律相沖突

原本是一場高科技產(chǎn)品演示會，結果首先掀起的卻是關于交通法律法規(guī)的大討論。更尷尬的是，細心的網(wǎng)友還發(fā)現(xiàn)，這輛無人駕駛車違反了法律，實線并線了。

對于百度的這次無人駕駛車展示，網(wǎng)上有“老司機”開始普法——“駕駛員未系安全帶扣3分，雙手長時間脫離方向盤扣6分，行駛中打電話扣2分”。

我國道路交通安全法明確規(guī)定，駕駛機動車應依法取得機動車駕駛證。這也就意味著，駕駛人應為自然人。按照這一規(guī)定，無人駕駛車上路確實違法。

與此同時，法律對無人駕駛車的法律地位和行駛標準也沒有界定與要求，企業(yè)在作無人車上路測試時，不能為測試車輛懸掛牌照，報批程序上也不明確，截至目前，“路測合法化”問題仍懸而未決，處于灰色地帶。可以說，無人駕駛測試車輛在路權和監(jiān)管層面目前均存在漏洞與缺位。

此外，尤為重要的是，如果法律對無人駕駛車的上路不作任何限制，那么對于路人和其他合法駕駛者來說，其生命財產(chǎn)安全無疑面臨巨大風險。

先要研究法律關系的變化

所有新生事物的發(fā)展都常常會遭遇立法的滯后，無人駕駛汽車也一樣。

值得一提的是，身為第十二屆全國政協(xié)委員的李彥宏在2016年全國政協(xié)會議上的提案之一，就是加快制定和完善無人駕駛汽車相關政策法規(guī)。他在提案中建議，我國應盡快組織開展關于無人車牌照發(fā)放、行駛規(guī)定、事故認責等方面的研究，為無人駕駛汽車的研發(fā)、測試和商業(yè)化應用提供制度保障。

而定責問題也是李彥宏在提案中重點闡述的部分。在他看來，由于無人車還未大規(guī)模商用，現(xiàn)在這個問題并未凸顯，但按照自己對無人車“3至5年內實現(xiàn)商用和量產(chǎn)”的預測，屆時定責將成為重中之重。鑒于此，他建議，應對我國的道路交通安全法、道路運輸條例等法律法規(guī)進行修訂和完善。

那么，無人駕駛該如何立法呢?

“無人駕駛立法，首先要厘清目前人類駕駛汽車情形下的法律關系，以及無人駕駛情形下，法律關系將發(fā)生哪些變化。”中國電子商務協(xié)會政策法律委員會副主任劉春泉近日在接受《法制日報》記者采訪時指出，很多企業(yè)現(xiàn)在都極其重視自動駕駛技術研發(fā)，而忽略了法律研發(fā)也是網(wǎng)絡產(chǎn)品研發(fā)的一部分這個道理。而未來，誰能在自動駕駛的法律設計中占得先機，誰就能在產(chǎn)品競爭中立于不敗之地。

劉春泉認為，無人駕駛立法首先可能遇到的問題，就是汽車生產(chǎn)制造廠商有可能出現(xiàn)軟件與硬件分離。“汽車廠商本來不是交通行為的參與方，上路行駛是駕駛人的操作汽車行為，但無人駕駛情形下，汽車廠商是不是交通參與人就會成為問題。如果發(fā)生交通事故，究竟是汽車硬件問題、軟件問題、交通設施問題，還是其他因素導致的，需要根據(jù)新的道路交通法律法規(guī)確定。”

其次，過去交通事故都是駕駛人通過保險或者自行承擔的，假如無人駕駛情形下，人不干預汽車，發(fā)生事故，則要求乘車人承擔責任，似乎不合情理。那么，事故風險要么由乘車人投保的保險承擔，要么由生產(chǎn)銷售汽車產(chǎn)品的軟硬件廠商承擔，風險從現(xiàn)在的分散在千千萬萬個駕駛員，集中到數(shù)量少得多的汽車廠商、軟件廠商。“現(xiàn)在汽車廠商對于缺陷產(chǎn)品召回本來就頭疼不已，如果再加上對每一起交通事故都要承擔責任，那么，汽車廠商到底還有沒有動力生產(chǎn)和研發(fā)自動駕駛汽車?”劉春泉擔心。

此外，劉春泉認為，無人駕駛最終還是要有人控制，關鍵是誰控制、怎么控制的問題。單就駕駛人來說，不僅涉及駕駛技能的技術問題，更涉及駕駛行為導致的違法責任問題，對人身、財產(chǎn)傷害的賠償問題，所以，僅僅解決了自動駕駛降低甚至免除人類駕駛技能需求，是不夠的。

“按照目前我的認知水平，自動駕駛哪怕能降低駕駛技能要求，恐怕還是必須要有一些道路交通法律知識、自動駕駛相關的技術知識?？紤]到科技也需要循序漸進，比較可行的可能還是先從高速公路等路況較好情況下，汽車可以自動駕駛開始，在復雜路況一步到位無人駕駛，眼下尚有難度，如果先實踐了自動駕駛，逐步積累了經(jīng)驗，今后發(fā)展成為完全無人駕駛，是完全有可能的。”劉春泉說。

服務平臺的責任無法回避

除了安全問題，無人駕駛立法中還有一個重要問題，就是如何追責。如果被無人駕駛車撞了，那責任算誰的?

現(xiàn)行道路交通安全法于2003年公布，雖然曾在2007年與2011年進行過兩次修訂，但都沒把無人駕駛問題納入考慮，相關的配套法律制度也未有提及。如何追責更是無從談起。

“法律幫助不了新技術，但是也不能拖后腿。無人駕駛車不上路測試是不可能的，目前國家也允許在封閉場所進行測試，但這個是不夠的。必須要進行立法應對的研究，尤其應當對無人駕駛車平臺責任的立法問題進行重點研究。”中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍指出，平臺的責任問題是無人駕駛立法無法回避和必須解決的重要問題。

朱巍分析說，現(xiàn)行道交法第七十六條規(guī)定了機動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失后的責任分擔問題，但無人駕駛車的責任分擔法律卻并沒有直接規(guī)定，換言之，道交法第七十六條責任分擔問題在無人駕駛方面是空白的。“以前的責任分擔，無非涉及到肇事者、侵權方和被侵權方，有時候還會加一個車輛的產(chǎn)品責任問題，但對于無人駕駛來說，現(xiàn)在又多了一個平臺責任，也就是說，伴隨人工智能系統(tǒng)的加入，出現(xiàn)了另外一個駕駛‘大腦’，由此也就產(chǎn)生了平臺的責任。”

鑒于平臺也會參與汽車的生產(chǎn)，朱巍認為對于平臺責任，立法上要考慮的因素很復雜。他建議將平臺責任的構成、分擔、舉證和歸責原則，保險的類型、品種，駕駛員的過錯，路況，地圖問題等，都要寫進法律中去。

此外，在立法時，還有一個需要研究的難題就是倫理問題。朱巍舉例說，如果無人駕駛時遇到一只貓以及一輛價值100萬元的車，一旦出現(xiàn)險情，是選擇撞貓還是撞車?如果由無人駕駛的機器選擇進行判斷，那永遠都是先撞貓;但是對于喜歡貓的人來說，肯定選擇撞車，“這個問題是相當復雜的。”朱巍說。

朱巍最后說，這是一個新的領域，我們要做的是要改變思路，新瓶裝舊酒裝不好，對于新的事物要有新的觀點和新的態(tài)度。希望立法上能盡快承認無人駕駛汽車，不要因為法律滯后影響新事物的發(fā)展。