國家電網預計，到2020年，充電樁市場總規(guī)模將達2000億。但電動車擁躉們購買了電動汽車，卻依然開不出自己的城市。即使在自己的城市，因為國標具體參數的模糊，導致已建成的充電樁大量不兼容，特斯拉、比亞迪、江淮們既焦慮也很困擾。

市場巨大但全線虧損 國家電網被迫放開充電設施投資

最近，國務院常務會議剛決定免征新能源汽車車輛購置稅，此外還明確了政府機關和公共機構公務用車"新能源化"的時間表和路線圖。政策利好無疑是支持電動車發(fā)展的一個重要手段。然而，對于新能源車來說，制約其發(fā)展的最大問題還是在于充電樁。

在電動汽車的發(fā)展之路上，電動車本身和充電站之間似乎一直繞不開誰該"先走一步"的問題。出于對新能源汽車的厚望，國家電網曾夢想一統充電設備領域。國內電動汽車充電站市場的持續(xù)擴張激發(fā)了國家電網的投資熱情。國家電網正"不計成本"建設新能源汽車充電站，更是計劃到2020年建成1萬座充電站，形成一套完整的電動汽車充電網絡。

2010年以來，國家電網曾3次調高電動汽車充換電站、充電樁建設計劃，但在落實層面存在巨大差異，最終計劃都未能實現。根據國家電網公布的數據，2013年年底，公司建成400座充換電站、1.9萬個充電樁。目前國家電網已建成的400余座充電站幾乎沒有盈利，處于全線虧損狀態(tài)。

國家電網在不久前宣布，向社會資本開放分布式電源并網工程和電動汽車充換電設施領域。國家電網將處于虧損狀態(tài)的充換電設施市場甩出，有多少企業(yè)愿意接盤仍是疑問。盡管，國家電網認為，這兩個市場將以年均130億元的規(guī)模增長，到2020年總規(guī)模將達2000億元。由于電動汽車充換電市場盈利模式不明，充電站建設成本高昂，本次開放所形成的2000億元蛋糕只是懸在空中的誘惑。經過5年的發(fā)展，充電樁建設又回到了原點。

國家電網動作遲緩，造成充電樁數量稀少。但這不是電動車主"糟心"的唯一問題。電動汽車還面臨和充電樁不匹配的問題。因為國標具體參數的模糊，導致已建成的充電樁大量不兼容，特斯拉、比亞迪、江淮們既焦慮也很困擾。

公共充電樁不公共 充電設施面"誰建誰用"的尷尬局面

充電樁主要分為三類，包括個人充電樁、公共充電樁、專用充電樁。按照市場現狀，現在的電動車消費者家里都有安裝的個人充電樁，消費者也習慣在家采用慢充的方式充電，而公共充電樁是滿足消費者不時之需的，一般多習慣采用快充的方式充電。目前各地已經投建的公共充電設施，大多并不為私人用戶服務，且多數充電設施都不位于城市居民區(qū)，即使布局在市區(qū)也并不對私人用戶開放。

以北京為例，北京市區(qū)內共有38處250個開放的充電站，但公共電動車充電站僅有4處(清華科技園、北京理工大學、四季青路和南三環(huán)中路)。而位于四季青路的3個充電樁中，僅有一個是供乘用車使用的;北京理工大學校內的充電樁雖然對外開放，但只針對北汽的純電動汽車。

目前市場推廣比較好的則是一些汽車企業(yè)及機構自己建的半公共充電設施。一些自主品牌的4S店就自建了公共充電樁，寶馬和特斯拉與一些商業(yè)地產、購物中心等合作，建立公共的充電車位等。但由于標準不統一，這些半公共的充電設施主要還是處在"誰建誰用、誰用誰建"的尷尬局面。

位于北京航天橋的充電站被用作了私人停車場，其中的6個充電樁、12個充電接口上面落滿塵土，看不出任何使用痕跡。

通訊協議不一致 充電樁與電動車不匹配

充電樁數量稀少。但這不是電動車主"糟心"的唯一問題。電動汽車還面臨和充電樁不匹配的問題。有的電動汽車車主會碰到充電樁不適配的問題，這主要是由于通信協議。國標對電動汽車和充電設備的通信協議有規(guī)定，但是一些地方和企業(yè)會在國標上增加一些自己的要求。因為企業(yè)總想保護自己的利益，最后博弈的后果就是各個公司都生產適配自己電動汽車的充電樁。特斯拉入華后，銷售領域一直受限于京滬地區(qū)。不過即使在京滬地區(qū)，充電問題也讓其頭痛不已。國家電網人士透露，上海公共充電站與特斯拉不兼容，最終將選擇與比亞迪和寶馬合作。

在充電接口方面，目前，國際上主要有五套充電樁標準，第一套是由國際電工委員會創(chuàng)立的標準ICE標準，其次是由美國汽車工程師協會創(chuàng)立的SAE標準，第三套是歐洲汽車工業(yè)協會提出的ACEA標準，第四套是由日本電動汽車協會和日本電動車充電協會推出的CHAdeMO標準，中國也于 2006年推出了自己的標準，發(fā)布了《電動汽車傳導充電用插頭、插座、車輛耦合器和車輛插孔通用要求》。

一位業(yè)內人士也私下表示，快充對安全和通信協議要求更高，不像慢充那樣一個簡單電壓電流信號就能解決，需要通訊協議。中國目前采用的通訊協議是CAN BUS，但歐洲采用PLC。這樣一來，中德雙方不僅是快充接口的區(qū)別，背后的通訊協議也不一致。如果要進入中國市場，進口車企必須按照中國標準做相關調整。

快充對安全和通信協議要求更高，圖為部分國家和地區(qū)通信協議標準

國標存缺陷 關鍵技術參數沒有統一標準

事實上，早在2011年12月27日，工業(yè)和信息化部公布了有關電動汽車充電接口和通信協議的四項國家標準，這些標準于2012年3月1日正式實施，被認為是電動汽車領域的基礎性法規(guī)。2011年12月22日，國家標準委才發(fā)布GB/T 20234.1-2011 《電動汽車傳導充電用連接裝置第1部分通用要求》、GB/T 20234.2-2011《電動汽車傳導充電用連接裝置第2部分交流充電接口》、GB/T 20234.3-2011《電動汽車傳導充電用連接裝置第3部分直流充電接口》、GB/T 27930-2011《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》。上述協議于2012年3月1日正式實施。

由于標準出臺比較倉促，遺留很多問題。這幾項標準僅僅針對插座、接口等比較初級的方面，但在電動車關鍵部位的技術參數，電壓、功率等方面并沒有統一標準。比如充電過程中電動車啟動拖倒充電樁，或者帶電拔插可能被電弧擊傷等問題，都沒有解決方案。目前的爭執(zhí)是，電子鎖安裝在哪里?車企和充電企業(yè)未達成統一意見。目前上汽等企業(yè)堅持安裝在充電樁上，比亞迪等企業(yè)則認可安裝在車上。而從國際標準來看，歐美是放在車上，但日本是放在樁上。對于車企而言，如果車載直流充電機進行更改，意味著整車企業(yè)在研發(fā)模具和工業(yè)流程上也需要作出改變，而開模費用也并非一筆小數字。

國內多家電動車生產企業(yè)在近日成立了技術聯盟，欲進一步統一國內充電樁的電流、電壓標準。特斯拉全球副總裁、中國區(qū)負責人吳碧瑄曾對媒體表示："我們愿意跟任何的標準去對接，但現在國內的充電樁標準并不夠統一，深圳、上海和北京的標準都是不一樣的，但我們愿意配合并推動統一標準的出臺。"

政府應牽頭 不能僅靠企業(yè)主動覺悟

特斯拉是否或能否像傳言的那樣利用光伏搞它自己的充電體系，這有待觀察，但可以肯定的是，企業(yè)各自割據對電動車行業(yè)發(fā)展和消費者都是非常不利的。要解決"落地難"問題，不能主要靠供電企業(yè)和開發(fā)商一家一家去協商，因為這樣時間太長、效率太低，也不能靠開發(fā)商自己主動"覺悟"，因為有遠見卓識的開發(fā)商畢竟是少數，而應主要依靠政府牽頭，出臺相關的支持政策。標準不是一成不變的，隨著技術的發(fā)展不斷做出調整，但是目前有不少車企表示的新國標沒出，不知道具體會做出多大程度的調整，還在觀望等待，這也會阻礙新能源汽車產業(yè)的發(fā)展。

目前國內的交流充電樁接口大都是依據GB/T 20234來進行設計的，接口一致，但是由于各個廠家技術條件不一，充電樁的電流存在不少檔位?，F有的國標小功率低電流的特點使得電動汽車的充電速度較慢。因此，適應電動汽車行業(yè)的發(fā)展，盡快修訂國標是解決該問題的根本途徑，比亞迪已經聯合各大車企及電網公司起草了新版的國家標準，現在國家相關部門正在審核，預計很快就能發(fā)布。

先有雞還是先有蛋?在電動汽車的發(fā)展之路上，電動車本身和充電站之間似乎一直繞不開誰該"先走一步"的問題。