3月3日消息，“十二五”期間，我國將加大智能電網(wǎng)投資建設(shè)力度，國家電網(wǎng)將投資5000億元，建成世界一流的堅強智能電網(wǎng)；而南方電網(wǎng)也在其2011年工作會議上表示，“十二五”期間南方電網(wǎng)計劃投資5000億元建電網(wǎng)，五年后城市客戶年平均停電不超5小時；全國各地的智能電網(wǎng)建設(shè)在如火如荼的進行中，而充電網(wǎng)絡(luò)布局作為智能電網(wǎng)建設(shè)的重要組成部分，更是成為了各電網(wǎng)公司及石化企業(yè)的兵家必爭之地。

“插電”與“充電”之爭

據(jù)了解，國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、中國石化等企業(yè)紛紛加大對電動汽車充電站網(wǎng)絡(luò)的布局的建設(shè)，可以說充電站網(wǎng)絡(luò)建設(shè)競爭激烈。但正如在新能源汽車路線上，各大車企分混合動力派、純電動車派一樣，而關(guān)于電動汽車充電模式的爭議在進入2011年以來表現(xiàn)的尤為明顯，“插電”與“更換電池”兩種充電模式并存，究竟哪種將成為主流讓車企及電網(wǎng)企業(yè)展開了唇槍舌劍。

“插電”與“換電”兩種充電模式的主要支持者分別是南方電網(wǎng)和國家電網(wǎng)，其中，南方電網(wǎng)主張采取“插電”的商業(yè)模式，主要支持者為一汽集團、東風汽車、上汽集團、比亞迪等10余家整車企業(yè)；而以國家電網(wǎng)為首的企業(yè)則主張“更換電池”的商業(yè)模式，即以換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送。主要支持者有浙江康迪、中海油、中國普天等企業(yè)。

今年國家電網(wǎng)發(fā)布了其以“換電為主”的電動汽車充換電站的基本商業(yè)模式，并計劃在今年完成北京、杭州、天津、合肥、南昌電動汽車充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。廣州市首個公共電動汽車充電站在亞運城投入運行，成為南方電網(wǎng)節(jié)能和新能源汽車應用示范試點，也是亞運城的“專屬”營業(yè)網(wǎng)點，今年南方電網(wǎng)把建設(shè)重點放在了深圳，計劃在兩年內(nèi)投資10億元建設(shè)智能電網(wǎng)。

插電or充電 標準統(tǒng)一才是關(guān)鍵

國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)之所以可以這么底氣十足的爭論“插電”“充電”，在于其在各自領(lǐng)域都占有絕對的主導權(quán)，無論“插電”還是“充電”，都需要一定的電池充電接口標準，而國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)都在準備各自的標準，且都信心十足。廣汽研究院新能源工程師周玉山表示，在中國國內(nèi)，一直沒有統(tǒng)一的電動汽車充電設(shè)施標準，國家電網(wǎng)與南方電網(wǎng)都有各自的標準，一些地方也出臺了不同的充電站地方標準，各地建設(shè)的充電站接口不統(tǒng)一。

國家電網(wǎng)總經(jīng)理劉振亞對于統(tǒng)一接口標準來主導電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈頗有信心，他表示，“電池不管怎么生產(chǎn)，最后，接口標準是我們的。”據(jù)悉，國家電網(wǎng)主導下的中電聯(lián)已于2010年成立了能源行業(yè)電動汽車充電設(shè)施標準化委員會，計劃用2-3年時間初步建立全國統(tǒng)一的電動汽車充電設(shè)施標準體系。

而南方電網(wǎng)為解行業(yè)瓶頸，成立了智能電網(wǎng)技術(shù)研究工作小組，目前正在進行南方電網(wǎng)區(qū)域電動汽車充電設(shè)施技術(shù)標準制訂工作，目前已完成初稿編制及專家評審，并完成了電動汽車充電管理信息系統(tǒng)和通訊技術(shù)方案，制定了充值IC卡管理系統(tǒng)技術(shù)方案。

標準不統(tǒng)一，接口不一致，勢必會使充電站使用率過低，到時可能會出現(xiàn)“不是一家車，不進一家充電站”這樣的尷尬情況，而且換電池可能會帶來電池管理混亂問題。只有使電池生產(chǎn)商、整車廠及充電站建設(shè)方的標準統(tǒng)一，才能有效避免以上情況發(fā)生。毋庸置疑，目前電池價格過高，行駛里程過短是電動汽車發(fā)展的最大瓶頸，“換電”所需時間段，極好的解決了電動車跑在路上沒電的窘迫難題，但其帶來的新的問題也很明顯。

歐洲及美國已有換電模式先例，而換電的前提是充電標準的統(tǒng)一，在若標準不統(tǒng)一、電動汽車普及數(shù)量極低的情況下，盲目建設(shè)充電站是極不明智的，會造成充電站無人充電，土地閑置等問題。而目前建成的充電站、充電樁就處于這樣的尷尬境地，報紙網(wǎng)絡(luò)上的一個又一個刷新的新聞數(shù)字彰顯著政府支持新能源發(fā)展的力度，卻忽略了其現(xiàn)實價值。

插電充電關(guān)鍵在“電池”

可見，無論國家電網(wǎng)還是南方電網(wǎng)，都對各自的標準胸有成竹，但無論插電充電，充的都是電池，如果電池問題解決了，標準統(tǒng)一了，電池續(xù)航水平提升了，那么將大大提高電動汽車的推廣普及速度，那時插電充電才會真正有市場，才能從巨大的投入中真正盈利。電網(wǎng)公司拉攏車企，更要拉攏電池企業(yè)。國外整車企業(yè)進軍純電動汽車的最明顯標志就是收購知名電池企業(yè)，提高電動汽車在電池方面的競爭力。

把純電動汽車里的電池比喻成電腦中的處理器可謂毫不為過，目前的純電動汽車電池的最高行駛里程在60公里左右，而電池是極容易老化的，這樣，天天充電麻煩，充電樁覆蓋率又不高，使得電動汽車看起來十分不給力。如果電池企業(yè)有了電網(wǎng)公司雄厚的資金做研發(fā)支持，加強我國純電動汽車電池的技術(shù)攻關(guān)水平，能創(chuàng)造出像電腦中的“英特爾處理器”一樣家喻戶曉的電池，那么何愁電動汽車無法普及呢？

電網(wǎng)公司和整車企業(yè)只要投資大的電動汽車電池生產(chǎn)廠家，集中生產(chǎn)出幾種型號的電池，那么換電的難題必然迎刃而解，相信誰都不想電動汽車的電池像手機電池一樣混亂不堪，一旦手機停產(chǎn)就買不到電池，這種情況一旦發(fā)生在電動汽車電池中那將是致命的，畢竟手機換代快，價格低，而汽車則恰恰相反。

插電換電觀點總結(jié)：

插電陣營：南方電網(wǎng)、一汽集團、東風汽車、上汽集團等10余家整車企業(yè)

(1) 電池的總數(shù)量要比插電式多出1.5倍，由國家電網(wǎng)來承擔電池成本，電價如何控制？

(2) 換電池會否帶來電池管理混亂問題，會否因頻繁更換電池發(fā)生事故？

(3) 不同車企的電池標準也是不同的，能否按照國家電網(wǎng)的接口來統(tǒng)一做？

換電陣營：國家電網(wǎng)、浙江康迪與中海油、中國普天等企業(yè)

(1) 電池由電網(wǎng)運營商提供，電動車減少電池成本，具有市場競爭力，可減輕消費者承擔電池保養(yǎng)成本的負擔。

(2) 換電模式得以推行，1-2年以內(nèi)，將有大量售價10萬元以下的純電動車上市。

(3) 將來國家電網(wǎng)還將回收這些舊電池，在變電站用作儲能設(shè)備。