隨著國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的飛速發(fā)展，中國電動(dòng)汽車的保有量達(dá)到了334萬，而在快速發(fā)展過程中，積累了不少歷史的問題隨著車齡的增加，問題越來越容易暴露出來。從長遠(yuǎn)來看，國產(chǎn)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)受“高端產(chǎn)能”和安全問題的制約的問題越來越明顯。想要實(shí)施“低端”突圍“高端”的發(fā)展戰(zhàn)略，中國的動(dòng)力電池進(jìn)入穩(wěn)健發(fā)展和注重智能制造的階段，其中和車企堅(jiān)實(shí)的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，是國產(chǎn)動(dòng)力電池企業(yè)發(fā)展的很重要的部分。

1)動(dòng)力電池的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀

從全球來說，2018年新能源汽車預(yù)計(jì)可以接近200萬臺(tái)。動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)形成了中日韓三國主導(dǎo)整個(gè)世界的電動(dòng)汽車供應(yīng)的格局，國外企業(yè)依靠技術(shù)優(yōu)勢(shì)站在第一梯隊(duì)的是：松下、LG、SDI、SK，與之抗衡的國內(nèi)電池企業(yè)包括CATL、BYD。根據(jù)2019年上半年的數(shù)據(jù)來看的話，中國的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的情況，呈現(xiàn)了出兩級(jí)分化企業(yè)集中度越來越高的趨勢(shì)，數(shù)據(jù)顯示Top10的企業(yè)出貨量已經(jīng)占據(jù)88.6%，如圖1所示。而在前十強(qiáng)的格局里面，CATL和比亞迪的數(shù)量又領(lǐng)先其他廠家一大截。

產(chǎn)業(yè)化頭部企業(yè)對(duì)市場的集中和企業(yè)發(fā)展的不均衡，使得電池企業(yè)和車企的問題越來越多，目前主要出現(xiàn)以下的一些實(shí)際的問題：目前車企在供應(yīng)層面可以信賴的電池企業(yè)并不多，多個(gè)項(xiàng)目和平臺(tái)都只能依靠某一家電池供應(yīng)商的局面，這種市場形態(tài)一方面無法保障產(chǎn)業(yè)鏈的平衡，也使得開發(fā)過程中的資源緊張。對(duì)車企而言，供應(yīng)鏈的迭代和博弈沒辦法往下走，由于上游的產(chǎn)能比較緊張，如果在價(jià)格和付款條件上沒有付出很好的條件，還可能面臨到量產(chǎn)以后，匹配不到足夠的電池供應(yīng)，市場需求沒辦法得到滿足。目前國內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)面臨“高端”產(chǎn)能過于集中在寧德時(shí)代，比亞迪自身供應(yīng)的局面，目前市場上高品質(zhì)動(dòng)力電池供應(yīng)不足，同時(shí)前幾年占據(jù)市場的電池正在逐漸被淘汰。行業(yè)出現(xiàn)了以下的幾個(gè)問題：

電池企業(yè)的質(zhì)量狀態(tài)和車企的質(zhì)量目標(biāo)不一致

目前新能源汽車已經(jīng)逐漸進(jìn)入了成熟期，消費(fèi)者越來越把新能源車企的產(chǎn)品的質(zhì)量水平與傳統(tǒng)車看齊，所以動(dòng)力電池的質(zhì)量管理也應(yīng)該對(duì)標(biāo)傳統(tǒng)整車原有的動(dòng)力總成水平，按照12個(gè)月的PPM來運(yùn)行。但是很多動(dòng)力電池企業(yè)還只能提供有限的質(zhì)量水平，特別是在較大規(guī)模出貨的狀態(tài)下，通過壓縮生產(chǎn)時(shí)間再加后期篩選分類來管理，很難滿足車企要求。

滿足高要求的產(chǎn)品產(chǎn)能不足

在前幾年需求集中的時(shí)候，很多電池企業(yè)并沒有在制造端持續(xù)投入改進(jìn)。之前爆發(fā)式增長的動(dòng)力電池需求使得電池企業(yè)對(duì)產(chǎn)能大干快上，把大量前代產(chǎn)品的產(chǎn)能進(jìn)行簡單擴(kuò)展，而產(chǎn)品迭代的需求又使得產(chǎn)線的利用率很低。如圖2所示，從2017年開始，補(bǔ)貼政策不斷地調(diào)整，使得新能源汽車不斷往高里程，高能量密度發(fā)展。從2017-2018年，整車企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品做了大量的切換，而且轉(zhuǎn)向速度非?？臁?/p>

對(duì)電池安全的高度關(guān)注和各種事故頻發(fā)

目前新能源車主和潛在客戶對(duì)于新能源汽車起火事故是高度敏感的，一起原因尚為分析清楚的事故，大一部分輿論都是往電池上聯(lián)想。如果沒有切實(shí)的追溯機(jī)制，一起安全事故調(diào)查給車企品牌帶來很強(qiáng)的負(fù)面因素。電池企業(yè)對(duì)于電芯追溯數(shù)據(jù)品質(zhì)和生產(chǎn)過程中安全一致性的測試能決定企業(yè)未來能不能跟上企業(yè)的要求。

2)電池企業(yè)的成長機(jī)會(huì)和優(yōu)勝劣汰的關(guān)鍵

在未來的發(fā)展趨勢(shì)中，電池企業(yè)首先還是要通過戰(zhàn)略層面鎖定相對(duì)比較穩(wěn)定的客戶，在當(dāng)前二線電池企業(yè)已經(jīng)開始看到趨勢(shì)了：

孚能獲得戴姆勒的長期訂單

欣旺達(dá)獲得了日產(chǎn)雷諾三菱(易捷特)的訂單

億緯鋰能獲得了現(xiàn)代起亞的訂單

而國外整車企業(yè)層面也開始對(duì)國內(nèi)的電池企業(yè)開始扶持，比如大眾的MEB的B點(diǎn)供應(yīng)商從全國層面去篩選;寶馬也在國內(nèi)通過長城合作對(duì)蜂巢電芯企業(yè)進(jìn)行了審核。

電芯企業(yè)目前的主要路徑是

設(shè)計(jì)安全的電芯

車企于電動(dòng)汽車更高續(xù)航的追求，在中高端純電動(dòng)汽車的發(fā)展選擇路徑，主要從動(dòng)力電池的高鎳化入手，但如何平衡能量密度提升之后的安全性能，是最為緊迫的一項(xiàng)任務(wù)。按照整體的突破口，是在300Wh/kg這個(gè)能量密度層面，把安全和能量密度的點(diǎn)做好。按照目前的實(shí)際情況，由于軟包和方殼的差異，近幾年能穩(wěn)定上車的可能在250-260Wh/kg之間。目前的主要路徑是NCM三元的811，還有NCA的材料，蜂巢能源在NCM體系的基礎(chǔ)上摻雜Mx，Mx摻雜會(huì)使一次顆粒之間的邊界強(qiáng)度增強(qiáng)，也是值得觀察的技術(shù)路徑。

通過高度自動(dòng)和高質(zhì)量控制降低成本

隨著補(bǔ)貼退坡，車企需要在采購成本上得到持續(xù)的下降。對(duì)于電池企業(yè)沿著降低成本的道路前進(jìn)，但是降本的核心關(guān)鍵是在提高自動(dòng)化、提高質(zhì)量管控，提高直通率和提高成品率上面做文章。動(dòng)力電池企業(yè)的出路在于智能制造，它是企業(yè)提高電池質(zhì)量、占領(lǐng)市場的重要途徑，尤為重要的兩個(gè)方面是制造工藝的優(yōu)化提升和裝備標(biāo)準(zhǔn)化。鋰電設(shè)備品質(zhì)和工藝水平高低是決定動(dòng)力鋰電池品質(zhì)的關(guān)鍵因素。電芯的能量密度越做越高，電池材料選型慢慢開始接近極限，在設(shè)計(jì)層面上對(duì)于極片允許干涉會(huì)越來越小，這就需要在制造工藝上入手，提高疊片集載的定位精準(zhǔn)度。企業(yè)能做的是，在工藝微觀層面不斷完善，在工藝數(shù)據(jù)積累基礎(chǔ)上利用大數(shù)據(jù)分析，優(yōu)化工藝過程。智能制造系統(tǒng)涉及的層面很廣，牽涉到電芯研發(fā)設(shè)計(jì)試制和驗(yàn)證層、電芯制造與物流執(zhí)行控制層、電芯工藝設(shè)備終端采集控制層，覆蓋了人、機(jī)、具、料、法、環(huán)、能七大要素。

模組和Pack設(shè)計(jì)上的革新

在蜂巢的發(fā)布會(huì)里面我們看到了兩個(gè)電芯直接做到電池系統(tǒng)的方案，分為兩代，在MEB的基礎(chǔ)架構(gòu)的基礎(chǔ)上，采用了簡化模組的方案，而在第二代上面，模組的概念被進(jìn)一步的弱化。

這種迭代的模式是建立在平臺(tái)化的Pack的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步對(duì)模組簡化降低成本的做法。

小結(jié)：隨著補(bǔ)貼退坡，雙積分引導(dǎo)下，車企對(duì)于供應(yīng)鏈的話語權(quán)和采購的導(dǎo)向性慢慢變強(qiáng)，而且車企的資金也進(jìn)一步往上游布局和開拓，動(dòng)力電池的發(fā)展進(jìn)入了新的階段，是真正圍繞客戶開發(fā)，和補(bǔ)貼慢慢脫鉤的時(shí)代到了。