“我們也不希望無人車發(fā)生這樣的事情。”谷歌無人駕駛汽車項目負責人，Chris Urmson，在最近舉辦的SXSW(South By Southwest，西南偏南，意指美國德州)科技文化狂歡節(jié)上在談到谷歌無人車撞車事件時，表示遺憾。

但Urmson仍然對谷歌無人車的駕駛經(jīng)驗充滿自信：“我們希望讓無人駕駛汽車成為優(yōu)秀的‘防守型司機’，它們將來能比人類駕駛員避開更多的危險。”

Chris Urmson說的是上個月，情人節(jié)那天，谷歌一輛無人駕駛的雷克薩斯RX撞上了一輛公交車。谷歌的無人駕駛車的路試一直伴隨著各種小意外，但是目前并沒有造成人員傷亡，而且都不是無人車造成的責任，除了這一次。

谷歌公開承認，“存在一定過失”，認為需要對此次事故需要承擔部分責任，“這是一起正常駕駛過程中的典型協(xié)商案例——我們都在試圖預測對方的動作。軟件預計公交車會主動讓行，但實際情況并非如此。在這種情況下，我們顯然承擔部分責任，因為如果我們的車沒有走到那里的話，就不會發(fā)生碰撞。”

當時的情況是，谷歌無人駕駛汽車向左(道路中央)變道時，蹭撞了后方直行的公交車。碰撞時，谷歌無人駕駛車的速度3.2km/h，而公交車是24km/h。

谷歌無人車在行駛到交叉路口時停了下來，企圖通過變到左車道，避免撞上路面擺放的沙袋，再繼續(xù)右轉行駛。正在變線的時候，雙方發(fā)生了撞擊。

國外網(wǎng)站披露了谷歌無人駕駛汽車撞上公交車的細節(jié)。受到碰撞的公共汽車車身上留下了很長的刮痕。雖然是低速碰撞，但谷歌這輛Lexus無人駕駛測試車輛的左前側還是凹陷進去，左前輪爆胎，而且用來感知周圍環(huán)境的左側雷達被撞掉，最終被擠入公交車的車門內(nèi)，致使公交車車門的一塊擋風玻璃受損。

加州交管部門表示，受損公共汽車的維修費大約在2000美元和3000美元之間，而谷歌沒有透露無人駕駛汽車的維修成本。

不過，加州法律規(guī)定，無人駕駛汽車上路測試，必須有人乘坐，以備緊急之時掌控車輛。而谷歌的測試員也告知了加州汽車管理局(Department of Motor Vehicles)他當時所面臨的情況：“在谷歌無人汽車試圖向左變道時，我已經(jīng)從左側的后視鏡中看到公共汽車，但我也認為大公共會停下來讓行，或者會放慢速度。”事故調(diào)解尚未確定最終的責任劃分。

回到SXSW大會上，Chris Urmson表達了他對此事的看法，同時向公眾介紹了谷歌是如何應對這件事情的。碰撞發(fā)生將近一個月之后，谷歌研究人員申請的“無人駕駛汽車檢測大巴”專利技術獲批。該專利詳細描述了一項特殊的圖像識別技術，該項技術能識別大巴的顏色和大小，從而使得無人駕駛汽車更謹慎行駛，避免類似的事故發(fā)生。

早在碰撞之前，谷歌就已經(jīng)在潛心研究這項技術，并且在2014年就開始申請這項專利，直至最近才獲批。

Chris Urmson說，自從與大巴車事故之后，谷歌又對無人駕駛汽車進行了3500次測試，以確保不讓類似的事故再次發(fā)生。“從現(xiàn)在開始，我們的汽車將會更深刻地理解，公交以及其它大型車輛，幾乎不太可能會像其它車輛一樣讓我們先行，在未來我們會更好地處理此類問題。”

Urmson也承認些場景無人車還無法處理，比如雪。地圖技術還不能識別覆蓋六英尺厚雪的區(qū)域。而無人駕駛技術的普及也是循序漸進的：高速公路(交通狀況相對簡單)、城市大道以及車水馬龍的城市街道(路況復雜)。

Urmson強調(diào)，“還有一點我們必須明白的是，無人車并不存在零事故率，它能起到的作用是降低事故率或者減小事故導致的后果。隨著這種技術的成熟，它對社會的發(fā)展、提升城市交通的效率是有益的。”

但也有一些事情，Chris Urmson并沒有在SXSW大會上挑明——電腦其實比人類更懂得遵守規(guī)矩。

此前密歇根大學交通運輸研究所的一項研究指，無人駕駛汽車的事故率居然是有人駕駛車的兩倍，原因你恐怕想象不到：這類高科技汽車，往往因為車速慢而被后車追尾。行駛在這類車后面的人類駕駛者要么不專心，要么總想超車，就是沒法適應嚴格守交通規(guī)則的電腦。

換句話說，無人駕駛車嚴格按照交通規(guī)則設計行車操作固然沒錯，但要是置身于交通混亂、堵塞嚴重的路況環(huán)境下，常規(guī)的限速等要求就不合時宜，發(fā)生撞車在所難免。

彭博社曾援引谷歌負責無人駕駛汽車項目的工程師Dmitri Dologov的評論：“我們的錯誤是太保守。那些車開得有點像學開車的新手，或者像老太太那么謹慎。”

值得一提的是，去年底，谷歌無人車在道路上已累計行駛超過200萬英里(約合321萬公里)，比地球上任何一位司機的駕駛經(jīng)驗都要豐富。