11月2日上午10點，中國首架干線客機C919在上海正式向全球亮相，如同2011年1月11日，殲20首飛一樣，C919的下線同樣點燃了全國人民的激情。

大飛機的研制和建造并不容易，究竟有多難?

一句話兩句話說不清楚，但我們可以從新聞報道中探知一二——“我國成為世界少數(shù)幾個掌握研發(fā)制造大型客機能力的國家。”這是很多媒體都套用過的說辭，話說的再具體一點兒，目前世界大型民用飛機市場只被兩家公司壟斷經營，分別是空客(Airbus)和波音(Boeing)。要知道，大型民航飛機是一個產值萬億的巨大市場，只有區(qū)區(qū)兩家企業(yè)，足以證明這是一個門檻相當高的行當。C919的下線代表著中國商飛(Comac)正式參與到這一領域的競爭，而單取開頭字母，就是大家通常所說的民航制造業(yè)ABC。

與波音的差距在哪

波音有百年歷史、空客也成立超過45年，而我們的商飛僅僅7歲，有媒體用這樣一組數(shù)字來形容中國與歐美在大飛機制造業(yè)上的差距，但這樣的差距具體在哪呢?網(wǎng)絡上，不少人仍舊糾結于C919哪些部件是國產的，哪些是合作的，以為真正的國產大飛機，每一個零件都應該是中國造的才好。但事實上，成飛和哈飛這些國內飛機制造商，始終是波音和空客的重要供貨商，我們所乘坐的波音和空客的飛機，零件來自世界各地，只是最終在波音和空客的總裝廠完成組裝罷了。波音和空客最大的優(yōu)勢在于項目管理，很難想象，一架飛機數(shù)萬個零部件是如何從世界各地有條不紊的向一個總裝廠集中，然后被按順序移交生產線完成組裝的。如果其中一個環(huán)節(jié)出了問題，不能完成組裝，就意味著下面的工序都要停止。而上游廠商的零部件還會接二連三的運抵，其結果就是零部件堆積，后果不可想象。對于中國商飛而言，從波音和空客手中搶奪訂單并不是最大的挑戰(zhàn)，更大的挑戰(zhàn)在于如何能夠順利、高效地完成手中的訂單。

C919未來發(fā)展空間

顯然，C919想要馬上改變空客波音的主力地位并不現(xiàn)實，而隨著時間的推移，各個航空公司都有更新機隊的計劃，而C919更大的機會來自于航空公司的機隊更新。以2010年為例，國內各個航空公司接收的波音737和空客A320的數(shù)量總合在900架左右，這意味著在2030年前后，中國民航會有同樣數(shù)量的這個級別的客機需要替代。因為C919是用來替代已有飛機的，因此航空公司更加重視其經濟性?？紤]到發(fā)動機、備件、模擬機、機組的配備，要大規(guī)模的替代才能實現(xiàn)經濟性，至少要20架以上的規(guī)模才能實現(xiàn)經濟性優(yōu)勢的目標。因此各個公司目前訂購的飛機數(shù)量都是20架。

為何選擇C190座級

C919定位190座級，顯然從這一級別的飛機作為起步是經過深思熟慮的，首先，作為干線客機的入門級尺寸，從這一級別入門可以大大降低技術風險;另外，在民航市場，這一級別的飛機需求量也是最大的。波音的波音737系列和空客的A320系列是C919需要直面的對手，大部分國內航線就是由這兩款飛機執(zhí)飛的。波音737于1967年首飛，至今產量超過8600架，A320于1987年首飛，產量超過6600架。兩款飛機都名列史上最暢銷飛機的排行榜，成為兩家公司盈利的拳頭產品。在中國國內航空公司中，運營機隊的主力機型中空客A320和波音737機隊比例高達70%。

未投產已過盈虧平衡點

依照波音和空客的經驗，一架新飛機從設計開始到生產出來需要120億~150億美元的投資。而且一架全新的機型設計、生產之后，最關鍵的步驟是銷售，一般銷售的盈虧點在300~400架之間，以波音787為例，銷售盈虧點為480架。而根據(jù)最新報道，C919已經拿到21個客戶的517架訂單。而之前有媒體報道，C919的盈虧點為330架，果真如此的話，C919尚未量產便實現(xiàn)了盈利。

為軍隊在大型飛行平臺提供了更多的問題解決方案

不僅在民航領域，對于某些軍用飛機以及特種飛機而言，大型客機也是不可或缺的飛行平臺，而這一點美國做的尤為突出。美國海軍的P-8反潛巡邏機就是以波音737-800為平臺;現(xiàn)役的KC-135加油機是以波音707為平臺;未來的KC-46加油機則是以波音767為平臺。日后，運20的服役勢必大大改善目前大型飛行平臺不足的問題，而C919以及日后C929的下線也為軍隊在大型飛行平臺提供了更多的問題解決方案。