日本引領(lǐng)世界潮流的車載電池產(chǎn)業(yè)正苦于EV的低迷。日本電池企業(yè)因預(yù)測(cè)市場(chǎng)會(huì)擴(kuò)大而進(jìn)行了積極的設(shè)備投資，現(xiàn)在卻事與愿違。業(yè)界開始出現(xiàn)重組動(dòng)向。如果不盡快采取旨在普及EV的需求刺激政策，就有可能會(huì)對(duì)日本的電池產(chǎn)業(yè)帶來(lái)巨大打擊。

“非常失望”。日產(chǎn)汽車社長(zhǎng)卡洛斯·戈恩1月份在北美車展上被問及EV“LEAF”的銷售低迷問題時(shí)如此回答。

LEAF上市已經(jīng)約兩年。日產(chǎn)與法國(guó)雷諾提出了2016年度之前兩家公司累計(jì)銷售150萬(wàn)輛EV的目標(biāo)。但截止2012年底，LEAF的全球累計(jì)銷量只有約5萬(wàn)輛。盡管該車已于2013年1月17日宣布降價(jià)，但其效果尚不明朗。

三菱汽車的EV“i-MiEV”同樣低迷。上市之初，三菱曾介紹稱i-MiEV的損益平衡點(diǎn)為年產(chǎn)3萬(wàn)輛，但2012年的全球銷量?jī)H為約1.1萬(wàn)輛。在美國(guó)，美國(guó)通用汽車公司的EV“雪佛蘭·沃特”也在低迷中苦苦掙扎。

對(duì)EV低迷感到失望的并不只是汽車廠商。因預(yù)測(cè)EV的需求會(huì)擴(kuò)大而決心進(jìn)行大規(guī)模設(shè)備投資的日本電池企業(yè)則陷入了更深的苦惱之中。

EV低迷還導(dǎo)致電池產(chǎn)業(yè)重組。2012年12月，從事正極材料業(yè)務(wù)的戶田工業(yè)宣布接受伊藤忠商事20.7%的出資。該公司2010年開始在日本、中國(guó)、美國(guó)和加拿大建有工廠。雖然推進(jìn)了工廠建設(shè)，但電池需求并未增大。“設(shè)備投資負(fù)擔(dān)很重，所以我們決定接受出資”。

與電池材料廠商相比，電池廠商的設(shè)備投資規(guī)模要大得多，受到EV低迷的影響也就更大。日本一家材料廠商的高管苦笑著表示，“向作為客戶的電池廠商訴說困難時(shí)，對(duì)方告知說‘我們更困難’”。

NEC與日產(chǎn)出資成立、為L(zhǎng)EAF供應(yīng)電池的Automotive Energy Supply投資約1000億日元，建立了每年可滿足約9萬(wàn)輛EV電池需求的生產(chǎn)體制。但2012年LEAF的全球銷量約為2.7萬(wàn)輛，還不到計(jì)劃的三分之一。1月份曾有報(bào)道稱，AESC以收購(gòu)索尼電池部門股票為條件，接受了日本政府旗下基金——產(chǎn)業(yè)革新機(jī)構(gòu)的出資。盡管很大原因在于索尼經(jīng)營(yíng)不善，但AESC也確實(shí)沒有其他可以選擇的余地。

杰士湯淺、三菱商事及三菱汽車出資成立的Lithium Energy Japan也一樣。盡管該公司2012年主要面向i-MiEV建立了每年可滿足約6.8萬(wàn)輛車需求的體制，但開工率低迷。

2010年前后日本電池產(chǎn)業(yè)的設(shè)備投資熱潮曾非常驚人。為手機(jī)及個(gè)人電腦等生產(chǎn)小型電池的企業(yè)到全新涉足的企業(yè)，相當(dāng)數(shù)量的企業(yè)都把賭注下在了無(wú)法看清的EV市場(chǎng)上，紛紛增設(shè)工廠。

電池廠商這樣做也有不得已的苦衷。要與汽車廠商做生意，必須先建設(shè)工廠，才能進(jìn)入談判程序。就算在實(shí)驗(yàn)室獲得了出色的性能，汽車廠商也會(huì)詢問大量生產(chǎn)時(shí)能否獲得同樣的性能，是否具備大規(guī)模的供應(yīng)能力。甚至出現(xiàn)過經(jīng)過數(shù)年的評(píng)估后被淘汰的情況。

田中化學(xué)研究所為了涉足車載電池業(yè)務(wù)，于2011年新設(shè)了正極材料工廠。但未能接單，“工廠變成了提供大規(guī)模實(shí)驗(yàn)設(shè)備的場(chǎng)所”。即便如此，“沒有工廠的話，連車載電池行業(yè)都進(jìn)不去”。

就算巨額投資也有挑戰(zhàn)。在手機(jī)等使用的小型電池方面，日本廠商已陷入與中國(guó)大陸企業(yè)及臺(tái)灣企業(yè)的激烈價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)之中。而EV電池在可靠性方面存在很高的門檻，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)要比小型電池小。

而且，每個(gè)EV電池的容量很大，一旦接到訂單，就會(huì)形成一項(xiàng)大業(yè)務(wù)。主要小型電池的容量為10瓦時(shí)左右，而i-MiEV的電池為16千瓦時(shí)。LEAF的電池更大，達(dá)到了24千瓦時(shí)。

日本電池產(chǎn)業(yè)目前出現(xiàn)了廠商之間較量耐力的趨勢(shì)，也有被迫決定退出業(yè)務(wù)或關(guān)閉工廠的企業(yè)。為了繼續(xù)生存下去，各廠商紛紛開始為開拓新需求而四處奔走。

制造負(fù)極材料的日本Power Graphite為了提高新工廠的開工率，開始挑戰(zhàn)智能手機(jī)及高性能電動(dòng)工具等所使用的小型高端電池。該公司專務(wù)董事富永和宏表示，“為了避免陷入可怕的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，打算開拓新用途”。

目前備受日本電池產(chǎn)業(yè)關(guān)注的是三菱汽車2012年底發(fā)布的插電式混合動(dòng)力車“歐藍(lán)德PHEV”。該車配備的大容量電池是豐田率先推出的“普銳斯PHV”的近3倍，能在純電動(dòng)模式下行駛約60km。這是一款特性比混合動(dòng)力車更接近于EV的新型車。

歐藍(lán)德PHEV發(fā)布后約1個(gè)月之內(nèi)就接到了4000輛訂單，這是2012年度全年的產(chǎn)量。與汽油車歐藍(lán)德僅相差約100萬(wàn)日元的戰(zhàn)略性定價(jià)也起到了積極作用。一家電池材料廠商的高管強(qiáng)調(diào)，“歐藍(lán)德是一道希望之光”。

日本咨詢公司Technova的丸田昭輝指出，“只要不消除航續(xù)距離方面的擔(dān)憂，消費(fèi)者就不會(huì)接受EV”。如果基本上能以EV模式行駛又不用擔(dān)心電池用完的插電式混合動(dòng)力等新型車能夠被市場(chǎng)接受，估計(jì)就能產(chǎn)生拉動(dòng)車載電池需求的效果。

人們期待鋰離子電池能夠成為擔(dān)負(fù)日本未來(lái)的主力產(chǎn)業(yè)之一。盡管小型電池的市場(chǎng)份額降低之勢(shì)不可避免，但EV電池是有望保持領(lǐng)先地位的領(lǐng)域。但也許有的電池廠商恐怕堅(jiān)持不到EV興盛的那一天。

日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省正在考慮采用促使汽車廠商降低EV價(jià)格的購(gòu)車補(bǔ)貼新政策。就算為了防止EV電池的開發(fā)、生產(chǎn)基礎(chǔ)變?nèi)?，日本也要舉國(guó)采取進(jìn)一步的需求刺激政策并完善充電站建設(shè)，這是目前的當(dāng)務(wù)之急。