據(jù)路透社25日消息，兩名知情人士透露，美國已經(jīng)批準了供應(yīng)商數(shù)億美元的許可證申請，允許其向華為出售用于汽車零部件的芯片。

報道稱，在近幾周和近幾個月，熟悉流程的人士告知路透社，美國已批準供應(yīng)商向華為出售用于視頻屏幕和傳感器等汽車零部件的芯片。

制裁之下，手機業(yè)務(wù)停滯不前，汽車成為華為押注的輸血業(yè)務(wù)。不過從另一個層面講，一旦中國的半導(dǎo)體國產(chǎn)供應(yīng)鏈有了質(zhì)的飛躍，對美國半導(dǎo)體供應(yīng)鏈也會造成很大的壓力，而且從當前中國芯片發(fā)展的趨勢看，這種場景并非沒有可能出現(xiàn)。

頂住禁令大山，決不放棄手機業(yè)務(wù)

從2019年5月開始，華為經(jīng)歷美國多輪制裁，也從一開始的禁止使用美本土技術(shù)相關(guān)元器件、停用谷歌GMS服務(wù)，逐步發(fā)展為對華為芯片業(yè)務(wù)及5G相關(guān)技術(shù)的打壓。今年3月，美國進一步限制向華為供應(yīng)的可以用于5G設(shè)備的產(chǎn)品，包括半導(dǎo)體天線、電池等零部件。
“美國禁令”之下，華為手機終端業(yè)務(wù)受到挑戰(zhàn)，7月底，華為發(fā)布了P50系列兩款新手機，不過均只能支持4G網(wǎng)絡(luò)，而華為更為高端的Mate 50系列，今年大概率不會再發(fā)布。從市場份額來看，華為在今年一季度已經(jīng)跌出全球市場前五，根據(jù)知名市場調(diào)研機構(gòu)Canalys公布的2021年第二季度全球智能手機出貨量排行榜顯示，以往穩(wěn)居前三的華為已經(jīng)跌出前五，被歸為“Others”行列。華為財報披露的數(shù)據(jù)顯示，2021年上半年，手機所在的華為消費者業(yè)務(wù)線銷量較去年同期萎縮了1201億元人民幣，降幅高達47%。

隨著時間的推移，華為手機芯片庫存越來越少，雖然還能夠向市場供應(yīng)手機，但現(xiàn)貨不足。另外，受制于5G射頻前端芯片，即便華為能夠在新機上搭載麒麟9000 5G處理器，也無法支持5G網(wǎng)絡(luò)。無論是只能發(fā)布4G手機，還是市場份額大幅下滑，都跟美國的制裁直接相關(guān)，但華為也會堅守手機業(yè)務(wù)的陣地。華為輪值董事長郭平表示，“我相信我們消費者業(yè)務(wù)能活下來，我們不會放棄手機業(yè)務(wù)。”他還舉例到：華為手機業(yè)務(wù)受到影響，但在全屋智能、音頻、顯示設(shè)備、運動健康等各個方面都獲得了大發(fā)展。維科網(wǎng)認為，華為在核心的手機業(yè)務(wù)受重挫之下，亟需尋找新的業(yè)務(wù)增長點來彌補“失血”，造車相關(guān)業(yè)務(wù)或?qū)⒊蔀榘l(fā)力方向。

不碰房地產(chǎn)，汽車戰(zhàn)略不動搖

房地產(chǎn)、汽車、手機是全球前三大工業(yè)領(lǐng)域。

華為說過不會去開發(fā)房地產(chǎn)，但業(yè)務(wù)涉及全屋智能，可以服務(wù)到與房地產(chǎn)業(yè)務(wù)契合度較高的家庭市場。對于汽車業(yè)務(wù)，郭平強調(diào)了華為的一貫戰(zhàn)略：華為不造車，幫車廠造好車。而汽車是全球的第二大產(chǎn)業(yè)，華為為車廠提供增值ICT部件，近段時間，手機以及科技企業(yè)造車的新聞非常多，小米、滴滴、百度造車的新聞層出不窮，有關(guān)“華為造車”的話題此前數(shù)度引發(fā)行業(yè)討論，但華為不造車的決心卻并未動搖。

在是否造車相關(guān)問題的回應(yīng)上，華為多次引用創(chuàng)始人任正非在2020年11月簽發(fā)的《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》文件，該文件表示，華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)（信息通信技術(shù)），幫助車企造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商。并稱：“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位?！本驮谧罱脑?月20日，長安汽車旗下阿維塔科技在重慶聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所掛牌，擬通過公開掛牌增資擴股引入戰(zhàn)略投資者。其高層在接受第一財經(jīng)采訪時表示，長安汽車高端智能電動車項目公司將由長安汽車、華為和寧德時代三方共同合資組建，此舉被媒體解讀為“華為首家參股汽車企業(yè)”。華為隨即予以否認，表示其“至今為止并未投資任何車企。未來也不會投資任何車企，更不會控股、參股。凡是議論上說華為造車、或者參股汽車制造行業(yè)，均為謠言，勿輕信”。

不可否認，智能汽車確實是當前的重要風(fēng)口。一方面，是國內(nèi)每年都在激增的新車銷量和新能源汽車的異軍突起；另一方面，汽車的智能化以及車聯(lián)網(wǎng)化成為智慧城市的重要一環(huán)，尤其是在智慧化城市進程不斷加快的同時，新能源汽車的智能化程度也在飛速提升。中國現(xiàn)在年需求近3000萬臺車，未來會更多，即便只做中國市場，每年從每臺車上平均能夠獲取一萬人民幣的收入，市場空間也足夠大。如果放眼全球，全世界每年8000萬輛的汽車需求，如果都逐步實現(xiàn)智能化，這會讓本就擁有強大的國際化布局的華為有更多市場想象空間。

不造車的華為，在車輛智能架構(gòu)、智能網(wǎng)聯(lián)、云計算等技術(shù)領(lǐng)域卻有較深的積累，正深度介入車載操作系統(tǒng)、軟件升級服務(wù)、出行平臺服務(wù)等。7月份，華為在其官網(wǎng)宣布，華為已與大眾汽車的一個供應(yīng)商達成專利許可協(xié)議。該協(xié)議包括華為4G標準必要專利（SEP）許可，涵蓋裝有無線連接功能的大眾汽車。該協(xié)議是迄今為止華為在汽車領(lǐng)域達成的最大許可協(xié)議。此外，華為的車企朋友圈還包括賽力斯、長安、北汽等企業(yè)，逐漸形成以ICT技術(shù)服務(wù)為核心的“5G汽車生態(tài)圈”。顯然，在手機銷量大幅下滑之后，面對來自內(nèi)部的壓力和外部的呼吁，華為并沒有改弦更張，跟隨今年的這一波造車浪潮，短時期內(nèi)應(yīng)該都還是看不到華為汽車。相比于用賣車來填補手機業(yè)務(wù)，對于華為而言，加速將過去的供應(yīng)鏈“備胎”扶正，系統(tǒng)性地解決供應(yīng)鏈的短板問題，才是當務(wù)之急。