成也長安福特，敗也長安福特。在再度成為長安汽車?yán)麧櫄⑹趾?，長安福特或許應(yīng)該深刻反思一下，合資公司僅僅作為“利潤奶牛”是不夠的，長安福特需要找到自己新的位置。除了“產(chǎn)品為王”，亟待加速推進(jìn)下一個產(chǎn)品周期之外，長安福特是時(shí)候把眼光放長遠(yuǎn)了。

在長安汽車7月14日發(fā)布半年業(yè)績預(yù)告后，榮光不再的長安福特再次為“千夫所指”。

長安半年報(bào)預(yù)告顯示，其今年上半年預(yù)盈15億－17億元，同比下滑63．21％－67．54％。上市公司每股收益約0．31元至0．35元。2017年上半年公司盈利約46．21億元，每股收益0．96元。

對于公司利潤銳減的原因，長安汽車回應(yīng)稱，“來源于公司以往的投資收益下降，其中合營企業(yè)的投資收益下降明顯”。顯然，其意指長安福特。

目前，長安旗下合資公司只有長安福特可以倚仗，但過于依賴后者則是長安業(yè)績“滑鐵盧”的要因。

長安汽車6月產(chǎn)銷快報(bào)顯示，2018上半年，長安福特累計(jì)銷售22．77萬輛，與上年同期的37．3萬輛相比大跌38．95％。由此可以想見，長安福特利潤下滑的嚴(yán)重程度。在一季報(bào)中，長安汽車也曾將業(yè)績下滑原因歸咎于“長安福特投資收益下降”。

實(shí)際上，去年長安福特就已經(jīng)背過這個鍋了。2017年，長安汽車實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤為71．37億元，同比減少30．61％。這正是由于長安福特銷量下滑累及凈利潤下跌所致。

而就在此前兩年，長安福特還是長安汽車的“利潤奶牛”，一度撐起長安合資與自主“雙豐收”的高光時(shí)刻。

一直以來，盡管長安汽車旗下有長安福特、長安馬自達(dá)、長安標(biāo)致雪鐵龍和長安鈴木數(shù)個合資伙伴，但其只有長安福特可以倚仗已是業(yè)界公開的事實(shí)。這種情形在2012年以后更加明顯。

2012年11月，長安福特馬自達(dá)正式拆分為長安福特和長安馬自達(dá)兩家合資公司，單飛后的長安福特在福特汽車“1515戰(zhàn)略”的強(qiáng)力加持下，連續(xù)幾年銷量和利潤大幅攀升，并成為長安汽車最重要的利潤來源。

汽車K線梳理長安汽車數(shù)年財(cái)報(bào)發(fā)現(xiàn)，自2012年以來，長安福特在長安汽車財(cái)報(bào)里多次被重點(diǎn)提及，其中2014年至2016年，長安福特為長安汽車貢獻(xiàn)利潤比例分別為95％、87．76％和88％。

風(fēng)光時(shí)刻，長安福特被稱為長安的“利潤奶牛”，但好日子在2017年戛然而止。2017年，長安福特全年銷量為82萬輛，同比下降13．1％，“年銷百萬輛”目標(biāo)夢碎，并結(jié)束了長達(dá)數(shù)年的正向增長趨勢。

與此同時(shí)，其凈利潤下滑33．1％至121．71億元。盡管如此，其在長安汽車年度凈利潤中占比仍然高達(dá)85．27％。

進(jìn)入2018年，形勢并未好轉(zhuǎn)。一季度，長安福特累計(jì)銷量為13萬輛，同比下跌36％。上半年結(jié)束，長安福特累計(jì)銷量為22．8萬輛，同比下滑38．9％。

長安福特的當(dāng)下，被稱為“自2001年進(jìn)入中國市場的‘至暗時(shí)刻’”。不少分析人士認(rèn)為，這與其在華產(chǎn)品投放周期有關(guān)，自2015年11月福特金牛座之后，到今年10月份全新一代?？怂股鲜兄?，長安福特已經(jīng)連續(xù)28個月沒有全新產(chǎn)品推出。

這在競爭激烈的中國市場幾乎無法想象。一般而言，出于產(chǎn)品研發(fā)周期需要，車企都會有產(chǎn)品“大小年”，但像長安福特這樣全新產(chǎn)品完全斷層，在合資公司中卻并不多見。

對于長安福特而言，還有一個深層次原因。高速增長的這幾年里，如影隨形的產(chǎn)品質(zhì)量和渠道危機(jī)也為其埋下了嚴(yán)重隱患。

令人觸目驚心的是，2017年的潰敗是長安福特主力車型的全線潰敗，其中銳界、蒙迪歐、翼虎、?？怂逛N量分別下降13％、2％、17％及30％。這一趨勢也延續(xù)至今。

快速增長的幾年里，長安福特受益于密集的產(chǎn)品攻勢。福特2011年發(fā)布“1515戰(zhàn)略”后，長安福特自2012年至2014年年底，推出的每一款產(chǎn)品幾乎都成為所在細(xì)分領(lǐng)域的“爆款”，其中包括：全新?？怂埂⒁砘?、翼搏、全新蒙迪歐、福睿斯乃至于銳界。

從歷年年報(bào)中也能夠看到，長安福特推出產(chǎn)品最密集的2013年和2014年銷量和利潤增長最快，其中2013年其銷量增長62％，凈利潤增長156．24％，2014年銷量增長18％，凈利潤增長75．39％。

但汽車K線認(rèn)為，密集的產(chǎn)品推出是需要有后手支撐的。

事實(shí)上，自從“1515戰(zhàn)略”助推長安福特銷量年年攀升后，福特不斷擴(kuò)張產(chǎn)能和渠道，其中2014年就有88家新的授權(quán)經(jīng)銷商同時(shí)開業(yè)的壯舉。

目前，長安福特已經(jīng)擁有1個發(fā)動機(jī)工廠、1個變速箱工廠和5個整車工廠，整車年產(chǎn)能高達(dá)160萬輛。在過度迷信產(chǎn)品攻勢的同時(shí)，長安福特沉溺于版圖擴(kuò)張，卻忽略了最為根本的產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)力。

在中國消費(fèi)者協(xié)會發(fā)布的《2017年全國消協(xié)組織受理汽車產(chǎn)品投訴情況分析》中，長安福特被投訴的次數(shù)達(dá)850次，排名第一。而實(shí)際上在長安福特高增長的幾年里，產(chǎn)品投訴率一直居高不下。

外，從歷年的表現(xiàn)來看，長安的業(yè)績?nèi)Q于長安福特，長安福特的表現(xiàn)則取決于福特。遺憾的是，由于福特轉(zhuǎn)型移動出行公司的計(jì)劃失敗，其在2017年至今自身也陷入了重重危機(jī)。

2017年9月19日，福特汽車宣布計(jì)劃年底前在北美的5家工廠停產(chǎn)10周，以減少滯銷車型庫存。

今年4月25日，福特全球CEO吉姆·哈吉特宣布減少北美市場轎車業(yè)務(wù)，兩年后福特在北美的車廠將減少90％的轎車產(chǎn)量，未來將以皮卡、休閑車和商用車為主。

7月25日，歐洲媒體報(bào)道稱，由于歐洲和亞洲業(yè)績下滑，加之福特全球重組，未來3～5年開支預(yù)計(jì)高達(dá)110億美元，福特公司下調(diào)了2018年利潤預(yù)期。報(bào)道還顯示，二季度福特凈收益大幅下降48％，跌至11億美元（約合人民幣74．3億元）。

無論是斷層的產(chǎn)品戰(zhàn)略，還是無節(jié)制的產(chǎn)能擴(kuò)張，長安福特的滑鐵盧都受累于2008年全球金融危機(jī)后福特對中國市場的過度樂觀。

但汽車K線并不完全贊同業(yè)內(nèi)對于其產(chǎn)品戰(zhàn)略的苛責(zé)，萬物皆有規(guī)律，每一個產(chǎn)品周期都需要時(shí)間制定戰(zhàn)略然后再具體落實(shí)，任何公司都無法脫逃這一規(guī)律，對于所有面臨上一輪產(chǎn)品周期末端的車企而言，都是如此。它們所能做的，只能是加速推進(jìn)下一個產(chǎn)品周期到來，而不是違背規(guī)律和常識。

當(dāng)下無論是長安汽車、福特還是長安福特，顯然都處于這一階段。而在再度成為長安汽車?yán)麧櫄⑹趾?，長安福特或許更應(yīng)該反思的是，合資公司僅僅作為“利潤奶牛”是不夠的，它需要找到自己新的位置。

除了“產(chǎn)品為王”，亟待加速推進(jìn)下一個產(chǎn)品周期之外，長安福特是時(shí)候把眼光放長遠(yuǎn)了，而它兩個最好的老師正是福特和長安。

在合資品牌和自主品牌的雙重危機(jī)下，長安汽車早就在向外延伸思路。其中最重要的戰(zhàn)略思路就是智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛。

汽車K線并未將新能源列入其中乃是因?yàn)椋谛履茉催@個賽道上，長安汽車的表現(xiàn)還談不上多么強(qiáng)勢——盡管去年其宣布將在2025年全面停售傳統(tǒng)燃油車。

長安真正的強(qiáng)項(xiàng)或許應(yīng)該在智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛，特別是后者，較之于多數(shù)車企還在測試和到處尋找合作伙伴，長安當(dāng)下已經(jīng)進(jìn)入檢驗(yàn)自動駕駛技術(shù)落地成果的時(shí)刻。

這包括：2016年4月，長安睿騁完成從重慶到北京2000公里無人駕駛測試，開創(chuàng)國內(nèi)超長距離無人駕駛測試先河。截至2018年4月，長安汽車已經(jīng)拿到美國加州和中國重慶兩張無人駕駛測試牌照。其在L4級高度自動駕駛技術(shù)上有諸多進(jìn)展。

據(jù)了解，長安目前已經(jīng)在智能駕駛、智能交互、智能互聯(lián)三大版塊和10余家全球頂尖企業(yè)、高校展開合作，如百度、阿里、騰訊、科大訊飛、英特爾、恩智浦、清華大學(xué)、麻省理工等。

福特在未雨綢繆方面更是老手（當(dāng)然，它似乎不太熱衷于新能源）。福特早在如日中天被媒體和投資者競相追捧的時(shí)候，就已經(jīng)宣布向移動出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型——那個時(shí)候，國內(nèi)車企還熱衷于在新能源領(lǐng)域跑馬圈地，有點(diǎn)見識的也才開始炒作車聯(lián)網(wǎng)。而你能看到的是，這兩年移動出行服務(wù)商概念多么火。

今年7月25日，福特又宣布成立福特自動駕駛汽車子公司（Ford AV LLC），預(yù)計(jì)到2023年底前將投入40億美元用于其自動駕駛汽車相關(guān)業(yè)務(wù)的發(fā)展。

不過值得注意的是，福特轉(zhuǎn)型移動出行已有數(shù)年之久，直到目前似乎并無特殊成就。這也導(dǎo)致它在7月份的這次決策中，把自動駕駛和移動出行最終劃為一體。

或許福特當(dāng)時(shí)的理念過于領(lǐng)先，那么現(xiàn)在是否能夠厚積薄發(fā)，除了需要看其在移動出行領(lǐng)域積累下的實(shí)力，也還要看運(yùn)氣。畢竟，現(xiàn)在大家都已經(jīng)涌入了這兩條賽道。

現(xiàn)在新的問題來了，長安福特會像七年前那樣，選擇再一次驚世駭俗的激進(jìn)戰(zhàn)略嗎？它又能從兩個體量龐大的母公司得到什么樣的戰(zhàn)略支持？