汽車廠商扎堆搶占網(wǎng)約車領(lǐng)域，彷佛是一夜之間的事情。而繼傳統(tǒng)車企大佬們踏入出行領(lǐng)域之后，新造車當中也出現(xiàn)了按耐不住，付出實際行動部署這一市場的玩家——小鵬汽車，同時，其也成為了第一家成立網(wǎng)約車公司的新勢力。

據(jù)悉，小鵬汽車于今日正式宣布網(wǎng)約車品牌“有鵬出行”，目前已取得廣州市網(wǎng)約車經(jīng)營許可證，并在大本營廣州進行試運營，計劃于今年底在廣州投入超過2000輛。

此外，目前可以了解到，本次首批投入運營使用的網(wǎng)約車均為小鵬G3，區(qū)別于交付給落訂用戶的常規(guī)版，網(wǎng)約車版G3的外觀上具備統(tǒng)一高辨識度黑綠撞色拉花，并且智能人車互動方面也會加入網(wǎng)約車出行的定制化場景。

還記得何小鵬曾因一句““智能汽車的核心在運營而不在制造”受到非議，這一觀念與其他造車新勢力傾向于通過高毛利的新車銷售賺取利潤有所不同。而“有鵬出行”的成立，似乎印證了何小鵬此前所言非虛，他真的打算用運營自家汽車產(chǎn)品的手段掙錢了。

事實上，近年來不少車企紛紛入局網(wǎng)約車市場，歸結(jié)原因大體可以分為兩點：

一是車企有意由傳統(tǒng)的汽車制造商向出行服務商轉(zhuǎn)型，而網(wǎng)約車是最近幾年熱門的模式，他們會在意圖轉(zhuǎn)型的背景下，嘗試該領(lǐng)域。

二來，隨著中國汽車市場停滯不前，車企銷量普遍下滑、經(jīng)銷商庫存壓力增加，而網(wǎng)約車則可以為車企的銷量及庫存車增添渠道，分擔一定的壓力。

再則，隨著車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的日益成熟，5G網(wǎng)絡的步步逼近，網(wǎng)約車也將成為車企收集大數(shù)據(jù)的平臺之一。簡單來說網(wǎng)約車是汽車新四化時代的發(fā)展趨勢，大家都想趁早打入市場，搶先分一杯羹。

不過，以往入局網(wǎng)約車的車企多集中于已經(jīng)在人力、物力、財力中雄厚的汽車巨頭，新勢力卻是鮮有，并不敢輕舉妄動。甚至其中的“領(lǐng)頭羊”蔚來汽車CEO李斌還曾明確表示過，不想讓ES8日后流入網(wǎng)約車或是分時租賃市場。

那么小鵬汽車為何斗膽領(lǐng)新造車之先入局網(wǎng)約車市場呢？作為新勢力中第一個“吃螃蟹”的勇士，此舉又是否能助力小鵬完成年定下的4萬輛交付目標呢？

要知道，對于初入行業(yè)的新造車企業(yè)而言，年交付4萬輛并不是一個小目標。去年蔚來汽車拼盡全力，也不過贏得了與小鵬之間的一萬臺交付賭約。因此，對于小鵬汽車而言，最首要的任務是把車給銷出去。

而打造“有鵬出行”進入出行領(lǐng)域，將C 端轉(zhuǎn) B 端確實是水到渠成的一種解決方案。正如前文所說，隨著國內(nèi)車市低迷，新能源汽車補貼退，車企面臨巨大的銷量壓力，而通過布局網(wǎng)約車以求內(nèi)消的整車企業(yè)早已大有所在。

像吉利的“曹操出行”、上汽集團的“享道出行”以及廣汽集團聯(lián)合騰訊推出的“如祺出行”，美名其曰打造未來出行方式，實則更多的都是為了自產(chǎn)自銷，清理庫存。

同理，打造“有鵬出行”進入出行領(lǐng)域，將賣不出去的小鵬G3投放到網(wǎng)約車市場，勢必也能夠在一定程度上帶動小鵬G3銷量，以求自產(chǎn)自銷，解決當下小鵬G3銷量的燃眉之急。

其次，網(wǎng)約車的覆蓋，還能讓小鵬G3在路上跑起來，讓更多的消費者接觸到產(chǎn)品。這對于沒有品牌積淀的新造車而言顯然也頗為重要。小鵬汽車將G3作為網(wǎng)約車，在一定程度上也可以理解為“行走的廣告”，增加曝光度，同時打車用戶在乘坐G3時會對其智能化功能有所體驗。

另外，小鵬汽車最大的噱頭在于自家斥巨資，甚至不惜冒著被告的風險，挖蘋果、特斯拉人才打造自動駕駛XPilot系統(tǒng)。

眾所周知，自動駕駛系統(tǒng)迭代升級，需要依靠大量的測試數(shù)據(jù)。如果只靠 C 端車主的行駛來收集數(shù)據(jù)，目前來看肯定滿足不了小鵬汽車對數(shù)據(jù)的渴求。而網(wǎng)約車每天行駛里程可觀，會產(chǎn)生大量得數(shù)據(jù)，還不用額外支出成本。如果小鵬汽車真的能按計劃在年內(nèi)投放2000臺G3網(wǎng)約車，無疑能夠助力于XPilot系統(tǒng)的開發(fā)，并且降低成本。

因此，小鵬汽車推行網(wǎng)約車看起來就是件“一舉三得”的事情，并且有理有據(jù)，按照上述操作，銷量數(shù)字固然也會變得好看，但是對于新勢力來說，自營一家網(wǎng)約車平臺公司，顯然也沒那么簡單。

本身網(wǎng)約車市場在經(jīng)歷過一系列安全風波和監(jiān)管風波后，活力早已不比當年。而且要想在日益成熟的網(wǎng)約車市場分得一杯羹，對于新入局的小鵬汽車而言，如何搶奪用戶，如何盈利都是壓力巨大的難題。

在當下的市場上，“霸主”滴滴已經(jīng)占據(jù)了將近80％的市場份額，仍無法盈利，傳統(tǒng)車企中，從寶馬到上汽、吉利、北汽，已經(jīng)進入這一市場，他們也絕大多都處于虧損狀態(tài)。未來，小鵬汽車能否走出一條盈利的道路，至少目前我認為不容樂觀。

況且，小鵬 G3 也并非一款為網(wǎng)約車場景專門設(shè)計車型，小鵬汽車需要搭建一套完整的網(wǎng)約車運營系統(tǒng)和體系，這應該也是個挑戰(zhàn)。

此外，對于產(chǎn)品線較多的車企來說，拿出某一兩款車做移動出行服務，問題不大。但是對于只有一款汽車產(chǎn)品的小鵬來說，把僅有的G3投入網(wǎng)約車市場，可能不利于品牌形象建設(shè)。這無疑是蔚來汽車不愿躋身該領(lǐng)域的原因所在。

試想在中國，可能很少有人愿意買一臺網(wǎng)約車同款私家車，而那些已購車用戶又如何看待自己的車變成網(wǎng)約車同款呢？就好比我是湖北人，從小到大街上的出租車都是雪鐵龍，真的很難對其產(chǎn)生任何一絲想擁有的沖動。而且絕非個例，身邊從未有任何一個相識的本地朋友愿意消費出租同款品牌。

因此，總的來說小鵬汽車入局網(wǎng)約車市場，從長期的商業(yè)運營、收集數(shù)據(jù)，再到短期的拉動銷量、增加曝光，都有不小的益處，但如何搶占市場分額、找尋贏利點，如何兼得造車與網(wǎng)約車的口碑，或許是更大的難題。

不過話說回來，小鵬自營網(wǎng)約車平臺，算是新造車里敢于嘗試的第一人。就光憑這樣的勇氣，也值得我們期待“有鵬出行“接下來的新消息，以及未來的運營狀況。