（文章來源：汽車頭條）

從國內到歐洲再到日本，電動化浪潮的蝴蝶效應已經(jīng)形成了一股不小的旋風，隨著這股旋風越吹越大，最終吹來的是美麗新世界還是一場龍卷風般的災難？一個至關重要的問題：假如我們將從燃油車時代到電動化時代這一完整的衍變過程看作是一次100公里的長跑，我們現(xiàn)在跑了多少？

如果只有10公里，也就是剛剛起跑，那這場轟轟烈烈的電動化浪潮很可能最終成為一場鬧劇。這意味著目前電池安全、電池回收、殘值焦慮、能源結構等等一系列問題都無法解決，各國各車企最終面對這一系列難題都將擇路而退。

或是發(fā)展氫燃料，或是發(fā)展PHEV，甚至回歸燃油車，繼續(xù)榨取內燃機的潛力，這就需要制定中長期的新能源計劃，從插電到純電，將周期拉長至50年甚至更長，循序漸進地去發(fā)展相關產(chǎn)業(yè)，最終實現(xiàn)能源結構的改變，同時印證了一窩蜂地發(fā)展純電動就是一場災難。

如果認定電動化進程已跑到了50公里即棋至中盤，那無路可退的我們就必須要采用特殊手段加速推進，加速固電池的研發(fā)、動力電池標準化、發(fā)展換電模式、推進電池回收產(chǎn)業(yè)等等，用最短的時間去集中解決那些亟待解決的問題。

隨著近兩年電動車續(xù)航里程的提升及自燃事件的增多，新能源市場的關注點開始從續(xù)航向安全以及殘值焦慮轉移。從長遠來看，穩(wěn)定性強、衰減慢、殘值高的固態(tài)電池是解決上述問題的最佳方案，大眾也曾在此前表示將在2024年到2025年間批量生產(chǎn)固態(tài)電池，豐田將在2030年實現(xiàn)量產(chǎn)，而中國想要在電池領域搶占先機，包括比亞迪、寧德時代等電池巨頭就要加速固態(tài)電池研發(fā)，在大眾、豐田及奔馳等豪華品牌之前定義固態(tài)電池市場標準。

另外，換電模式則是能夠從根本上解決殘值焦慮和充電焦慮的捷徑，這需要國家統(tǒng)一電池標準、興建換電站、對電池統(tǒng)一管理，最后將衰減的電池用作儲能設備，形成一套完整電池使用及回收產(chǎn)業(yè)鏈。而一旦統(tǒng)一電池標準且換電模式成型，那中國電動車行業(yè)將對國外品牌筑起一道高高的產(chǎn)業(yè)壁壘，BBA及大眾豐田等想要進入中國市場就首先要進入換電產(chǎn)業(yè)鏈，中國將因此掌握整個電動車發(fā)展主動權。

如果認定電動化進程跑到了90公里，已進入沖刺階段，那中國市場將等待大眾、豐田及奔馳、寶馬、奧迪等巨頭來收拾殘局，中國新能源車企將面臨一次完敗。

如今，15萬的朗逸純電和軒逸純電已經(jīng)釋放出信號，即便海外品牌的電動車在續(xù)航、電池密度等方面遠遠落后自主品牌，但品牌號召力和對虧損的補血能力，仍將保證外資品牌的車型更有競爭力。豪華品牌們則將樂見汽車行業(yè)更快進入電動時代，因為不變的品牌溢價能力和更低的研發(fā)費用會保證豪華品牌獲得更高的利潤。至于自主品牌和新勢力，它們所面臨的將是被迫應戰(zhàn)的被動局面，無論是吉利、廣汽、北汽還蔚來，也都將進入電動車的二次創(chuàng)業(yè)，這樣的結果意味著中國新能源產(chǎn)業(yè)最終收獲的是一場完敗。

三種判斷、三種結果、三種應對，你認為哪一個更有可能呢？棋至中盤、無路可退的中國汽車要加速推進電動化進程，實現(xiàn)能源結構改革的最終目標，同時也完成新能源“彎道超車”的愿景，至于鬧劇與完敗，都不是我們希望看到的。