據(jù)外媒報道，在今年的 NIO Day 上，蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪一直捏著一把汗。他擔心正在生病的李斌不能在臺上把自己的內(nèi)容講完，好在李斌最終完成了這個任務。

但是對于蔚來汽車而言，困難還沒有過去。

雖然在 2018 年 IPO 后的高管會上，CEO 李斌警醒說，蔚來到了一個危險的時候；他承認他們還是對 2019 年的車市樂觀了，實際上，困難已超出預期。

大環(huán)境變化、補貼退坡、競爭對手的加入都是來自外部的挑戰(zhàn)，而年中蔚來內(nèi)部發(fā)生的電池召喚事件打亂了蔚來的節(jié)奏。此后的業(yè)績不佳以及融資遇阻進一步將這家企業(yè)推向了危險的境地。

李斌認為，2019 年蔚來雖然被左一拳、右一拳打趴在地上，但還是“站住了”；特別是近期的銷量，表明蔚來值得期待?！白罱鼛讉€月的市場表現(xiàn)應該是蔚來該有的樣子”，李斌稱，對于即將到來的 2020 年“非常有信心”。

在 NIO Day 上，蔚來汽車發(fā)布了 100 kWh 的大電池、新的轎跑 SUV 蔚來 EC6、以及有 180 項升級的全新 ES8。

除此之外，蔚來還推出了一系列的新產(chǎn)品、新服務，包括與英國當代工業(yè)設計教父 TomDixon 合作發(fā)布“Tube”聯(lián)名系列產(chǎn)品。

新的 EC6 被視為是蔚來和特斯拉的第一次正面碰撞。雖然蔚來一向被稱為“中國版特斯拉”，但兩者仍有很大區(qū)別。“現(xiàn)在大家很多人拿蔚來和特斯拉做比較，說心里話在產(chǎn)品層面沒有那么多可比的，Model S 五米的轎車我們沒有，Model X 零售價比我們 ES8 貴一倍”。

蔚來 EC6 將直接對標特斯拉 Model Y，雙方展開正面較量。不過蔚來并沒有現(xiàn)場公布 EC6 的售價，而將售價公開日期放到了 2020 年的二季度。

李斌的更大的信心還來自于“可充可換可升級”的 Battery as a Service 服務。他認為，這是整個電動車行業(yè)真正要普及起來的鑰匙，通過按需服務的模式，解決用戶對于充電的焦慮。

他表示，隨著電池的成本的降低、基礎設施、社會的共識的形成，電動車普及快到了臨界點。

12 月 28 日，在 NIO Day 上，李斌和秦力洪與包括全天候科技在內(nèi)的媒體進行了對話，以下是對話內(nèi)容。

2019 年被打趴在地，但還是站住了

如何總結蔚來在 2019 年的表現(xiàn)？

大家都說 2019 年（蔚來）還挺慘，年初、年中、年末經(jīng)歷的狀態(tài)感覺是完全不一樣的。年中的時候有一次電池的召回事件，確實把我們?nèi)甑墓?jié)奏打亂了。

這幾個月整個智能電動汽車行業(yè)在遭遇挑戰(zhàn)，但我們的銷量還是一直往上走，確實說明了我們的產(chǎn)品和服務受用戶認可，蔚來的市場表現(xiàn)說明了用戶已經(jīng)做了選擇。

原來市場認為他們一出招我們就毫無抵抗之力，2019 年對蔚來充滿了挑戰(zhàn)，我們被左一拳、右一拳打趴在地上又爬起來又被打趴地上又爬起來，但是我們站住了。

我覺得被打倒站起來的人值得去期待，就像登陸作戰(zhàn)一樣，我們其實建立了一個小的橋頭堡，可以一點一點去進攻市場，基礎還是產(chǎn)品、服務。

蔚來遇到的問題是在今天這么一個經(jīng)濟環(huán)境下，中國所有的創(chuàng)業(yè)公司都在面臨的問題。中國的汽車公司、汽車品牌都在遇到這個問題，中國的電動汽車不管是創(chuàng)業(yè)的公司還是現(xiàn)在的公司都在面臨著壓力。

所以，我們沒覺得自己有比別人更容易，沒有覺得自己比別人更難。

汽車的創(chuàng)業(yè)肯定非常難，是一個重投入、長周期、競爭非常激烈的行業(yè)，年輕的創(chuàng)業(yè)公司要想存活下去本來就是一個九死一生的事情，我們有這樣的心理準備。最近幾個月的市場表現(xiàn)應該是蔚來該有的樣子，也給了我們將來很大的信心。

活下去的關鍵是需要錢。要撐過未來一年，蔚來還需要融多少錢？

蔚來現(xiàn)在是一個上市公司，財務方面的東西我們回答要特別謹慎，12 月 30 日發(fā)財報，大家如果有興趣可以聽一聽。

別說像我們這樣的公司，包括最近也有一些汽車集團之間的合并，也在做各種各樣的調(diào)整。其實蔚來汽車在創(chuàng)業(yè)一段時間之內(nèi)需要外部的資金來支持，這個事情我覺得想都不用想肯定是這樣的。

到了一定量之后才開始有毛利率，有了毛利率以后有一個毛利率持續(xù)提升的過程，虧損不斷的縮短，這個過程是客觀規(guī)律。

所以蔚來持續(xù)融資，獲得資金支持，提升自己的效率，改善自己的毛利率、改善自己的經(jīng)營效率這都是我們要做的事情。

在過去的 5 年里面我們一直這么做的，特斯拉也是這么做。特斯拉最近還借了中國 100 多億，這是很正常的。

我們在過去也有過幾十億美金的融資，現(xiàn)在肯定不需要那么多的錢，我們現(xiàn)在是一個上市公司，公司融資的通道比大家想象的要多，這就是一個正常要做的工作。

融到錢之后，蔚來在運營模式上跟過去比是否會有一些改變？還會繼續(xù)裁員嗎？

去年整個車市雖然有一些調(diào)整，但沒想到今年會有這么大的調(diào)整，我們?nèi)ツ陮衲暧行睦頊蕚?，但是總體上還是稍稍樂觀了一點。

另外，去年我們的主要壓力是交付的壓力，所以在去年 4 季度的時候整個體系增加人員也快了一些。

今年出于各個方面的考慮進行了一些人員的優(yōu)化，這也是一個很好的機會讓我們把運營變得更精益，把效率提得更高，把管理上的細節(jié)抓得更細。

其實去年 IPO 回來，第一次在公司內(nèi)部開高管會我就提出，我們到了一個比較危險的時候，因為飛機剛起飛的時候是最危險的，很容易失速。

在 2019 年 1 月初的年會上，我提出了蔚來已經(jīng)進入了資格賽的階段，資格賽階段保證自己能活下去，之前都算熱身賽，都不算數(shù)。

在資格賽階段，不需要花的錢堅決不花，比如說 FE 車隊是不是別搞了，哪些東西真的要省錢來做，怎么花更少的錢做到更好的效果，這是我們必須要做的事情。

過程很痛苦，但是我們該調(diào)整就調(diào)整，世界都變了你不變是不可能的?，F(xiàn)在我們越來越清楚自己該堅持什么，該調(diào)整什么，所以這是我們這一年中學到的東西。

蔚來裁員的依據(jù)是什么，先裁哪些后裁哪些？

就像現(xiàn)在的人很注重健康、體型一樣，肥胖的地方就需要裁，效率低的地方就需要裁，這是一個基本的原則。

我們前兩年因為追求速度，對于管理的精細化、效率處理的不夠，最近在做一些減肥的事。但是我們會特別注意到保護公司的實力，裁員之前做的事都是花相當多的時間，每個部門提報核心關鍵人員、技術骨干和用戶一線的關鍵觸點，盡量避免出現(xiàn)逆向淘汰。

我們從年初開始，人數(shù)也減了不少，但是什么事也沒受影響，可見過去還是有點臃腫。接下來我想整個汽車行業(yè)不會出現(xiàn)魔幻式的轉(zhuǎn)暖，蔚來作為行業(yè)的從業(yè)者之一，我想跟大多數(shù)企業(yè)一樣，保持一個精細、高效的運營，防止臃腫會是一個長期的事。

已找到普及電動車的鑰匙

NIO Power 之前多次傳出獨立融資、上市的消息，這個方面進展如何？

最近整個公司都在積極融資，有一些可以獨立運營的部門也在推動獨立融資中。

NIO Power 的獨立融資和我們增加服務能力之間沒有關系，隨著用戶保有量的增加我們會部署更多換電站，提高換電站的運營效率。

另外，原來家充樁的安裝比例是接近 8 成，現(xiàn)在稍微降下來了也是 76%，我們還接入了 28 萬根第三方充電樁，我們還有移動充電車。

蔚來的體系是一個立體場景的覆蓋體系，換電的體系本身是電池的 Battery as a Service 的一個前提。假設沒有 Battery as a Service 的邏輯在背后，經(jīng)濟賬算不過來。我們知道了 Battery as a Service 的方向，很多東西才無形發(fā)生了變化。

其實，在這件事情上，我們認為，我們已經(jīng)接近或者說已經(jīng)找到了整個電動車行業(yè)真正要普及起來的鑰匙。

這把鑰匙到底是什么？

我認為要用一個新的思維看整個電動汽車的產(chǎn)業(yè)。過去的十幾年里面，很多人做過非常多的嘗試，換電、車電分離都有人做過，就像智能手機出現(xiàn)之前也有很多人嘗試過觸摸屏。

很多的東西到了某個時間點就會拼到一起。電池成本的下降、用戶對電動車的接受程度，還有政策方面可能的突破，各種各樣的事情差不多在 2020 年集中在一個點上面。這個點我認為就是 Battery as a Service，這會變成一個新的生意。

電動車和汽油車不管怎么比，電池的成本再降都是貴的，不可能便宜成一個油箱的錢。蔚來真正對行業(yè)帶來的啟示，我希望大家理解“按需升級”這四個字。平時用 70 度電池包，要出去自駕游才用 100 度電池包，這個模式是最符合商業(yè)邏輯的，這個東西我認為它在 2020 年到了一個突破的點。

Battery as a Service 是一整套的東西，就像 Software as a Service 一樣。如果把電池當成一個 Software 去看，讓大家按需去使用，很多東西就通了。

2012-2014 年，我在構思蔚來的時候在想兩件事情，一是有什么事情是我們能做、現(xiàn)有的汽車公司做不了的？另外一件事情是電動車到底怎么能夠做到購買的初始成本和同樣檔次的汽油車一樣，并且使用同樣方便？

所以用戶企業(yè)和換電是蔚來還在娘胎里面，我花了不止兩整年的時間去想清楚的事情，然后才做的蔚來。我想這個事情的時候，特斯拉還沒那么有名。

我希望大家不要覺得蔚來是學的特斯拉，我們思考的點有很大的區(qū)別。特斯拉是一個很優(yōu)秀的公司，我們也從他那兒也學到了很多的東西，但是我們的出發(fā)點其實跟它還是有區(qū)別的。

NIO Power 已經(jīng)在外部融資，引進外部融資和蔚來出讓大股東的地位，在資本上失去控制力之后怎么保證能源服務能維持原有的標準體系和運營體系？

NIO Power 是蔚來人數(shù)不少的部門，但它業(yè)務也分很多種，有一些是可以共享的。前一段時間有一個電動汽車的品牌把一些家充樁訂單讓我們試一下，他們裝不了單，我們給它裝完了，都是執(zhí)行力。

這些能力我覺得我們非常樂于開放給整個行業(yè)去使用，而且這本身也是一個規(guī)模效應的事情。別的公司如果愿意采購這樣的服務我們也很高興。當然我們肯定是最重要的采購方。

要推動整個行業(yè)的發(fā)展，靠蔚來一家是不夠的。我們認為應該讓越來越多的用戶真正去享受到電動汽車的方便。比如說奧迪也好、寶馬也好，他們推個電動車，我們雖然知道有競爭壓力但總體上是更高興的。整個行業(yè)都在參與了以后，我們的風阻變小了，這個是我們樂于看到的。

如何把蔚來的服務拓展到更多地區(qū)？

秦力洪：我們服務是先行的，現(xiàn)在服務什么都不做，保有量再擴大一倍也沒問題。2019 年我們碰到的一個實際問題是在財務上的壓力，因為前兩年對今年市場還是稍稍樂觀了一點，先行的多了點。

但是現(xiàn)在我們要做的肯定不是撤退，是服務體系稍微等一下保有量的增加。

我們要不斷關注投入產(chǎn)出比，把服務從先行兩步變成先行一步變成先行半步。總得來說，服務是先行的。明年我覺得我們服務體系可能會更加靈活一些，點狀的去做一些增補。

蔚來不會出特別便宜的車

今天蔚來發(fā)布了第三款量產(chǎn)車 EC6，EC6 的推出是不是會和前兩款車在目標、用戶去上有重疊，對銷量有沒有影響？

EC6 不是一個占領全新細分市場的開創(chuàng)型的產(chǎn)品，對于 ES8 和 ES6 合起來的產(chǎn)品有一個非常好的補充。犧牲一點點后排的頭部空間，換來更好的時尚、動感、開闊的視野這是 EC6 的基本邏輯。

客觀地說，對于乘用車這不是一個最主流的需求。各家的 Coupe SUV 都不是最大的主力車型，但是它會是一個很好的補充。對于我們來說第一代產(chǎn)品平臺基礎之上再來開發(fā) EC6 也是綜合投入產(chǎn)出很高的一個事情。

蔚來有沒有計劃推出更低價格的電動車？

蔚來從自己的品牌定位上講不會做特別便宜的車。一個品牌能夠涵蓋的價格區(qū)間其實是有限的，不可能從 10 萬、20 萬、50 萬的車都有。

我們在 2014 年底、2015 年商量到底進哪個細分市場的時候，進哪個價格區(qū)間，我們的定位到底定在哪兒的時候，我跟當時的整個創(chuàng)始團隊想明白了，只有走主流高端市場這條路，蔚來才能活，蔚來這個公司才有機會。

我們和奔馳、寶馬、奧迪等等的豪華品牌相比，我們行動快、離用戶近、服務好。在十幾萬的市場吉利、長城、上汽、廣汽都做的挺不錯的，也不缺我們一家。

但是核心的定價 30-50 萬區(qū)間的主流高端市場也就是今天奔馳、寶馬、奧迪，特斯拉的 Model3 也差不多是 40 多萬，這個市場沒有中國品牌是不對的，我們就來干這個事情了。

所以蔚來不會出特別便宜的車，但是我們還是會用類似于電池租用、按需升級的方式把蔚來擁有的這么好的智能電動汽車的門檻降下來一些，但是不代表我們要進到一個特別特別大的市場。

對 NIO Life 有多大期待，會成為蔚來的盈利點嗎？

我們希望 NIO Life 多賣一點，不管是包也好，還是衣服也好，還是杯子也好，增加我們的能見度。

我本身挺看好 NIO Life 的，NIO Life 讓很多用戶對蔚來的認知不光是當成一個汽車品牌，還當成了一個生活中的朋友。NIO Life 有時候給我們帶來了很多不一樣的東西，但是不是能成為盈利點我覺得我們看長遠一點，不要盯著當下去看。

我有一個深層次的商業(yè)思考是，技術進步帶來的情感體驗提升，也就是說不光是賣車，別的感性的東西也會成為一個公司的競爭力，所以我們要看長遠一點，為未來做投資。

離十萬臺銷量還有挺長的路要走

怎么看 2020 年的市場格局？

從這個時間節(jié)點去看明年，在豪華電動車的市場，2020 年我們非常有信心。明年細分市場里，蔚來所對標的產(chǎn)品像 e-tron、EQC 的價格信息，包括特斯拉國產(chǎn)信息出來以后，用戶已經(jīng)把它消化掉了。

另外，我認為的一件好事是越來越多的傳統(tǒng)豪華品牌開始推電動車，像 Taycan、e-tron、EQC，特斯拉也都進來了。

在 30 萬以上的 SUV 市場，我們和奔馳、寶馬、奧迪等等主流汽油車去比，蔚來 ES6 包括全新 ES8、EC6 產(chǎn)品競爭力都非常強。所以不管產(chǎn)品和服務、市場怎么變，我們心里還是比較有信心的。

此前大家都表示過 2020 年十萬輛是生存下來的標準，從現(xiàn)在的情況下看，現(xiàn)在這個標準還存在嗎？

汽車行業(yè)是一個講規(guī)模經(jīng)濟的行業(yè)，制造的固定費用的分攤總體來說從一個長期來看十萬輛如果是高端的車可能還行。如果我們能賣十萬臺我們肯定很開心，因為意味著 400 億銷售額，我們現(xiàn)在到十萬臺還是有挺長的路要走。

今年新能源汽車的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃里提到，2025 年電動車將占整個汽車市場銷量的 25%， 2035 年到 30%，蔚來怎么看？

我覺得 2025 的目標是能到的，去年 1 季度挪威的電動汽車銷量占新車銷量的比例是 20%多，今年 1 季度是 90%多。

從我的角度來看其實電動車普及差不多到了臨界點，比如說電池的成本，還有基礎設施，還有很重要的是社會的共識。從現(xiàn)在到 2025 年還有 5 年，假設你在 2012 年或者 2014 年去問中國的智能手機占中國整個市場的比例能在多少？你肯定想象不到蘋果已經(jīng)跌到第六了，三星已經(jīng)沒了。

5 年跑得比較快的公司我覺得差不多可以有一代半到兩代產(chǎn)品車型，我們公司 5 年前還沒有，現(xiàn)在都推第三款車了。