2020開年，車企、經(jīng)銷商一致的動作，是推出直播賣車、盲購等線上賣車舉措，搭配送門上車、預約上門試駕等，積極應對新冠肺炎帶來的門市蕭條。

不積極行動不行。新冠疫情對中國車市來說，可以說是屋漏偏逢連夜雨。新能源汽車，在連續(xù)增長九年之后，2019年銷量第一次下降，短期補貼退坡壓力疊加宏觀環(huán)境的不利因素。2020年，新能源汽車企業(yè)同樣更是困難。

讀者朋友們建議我們寫一篇文章，向新能源汽車企業(yè)建議諫言。我們自知不如車企一線人員了解市場，但仍然動了筆，期盼閱者有零星收獲。

我們分析了當前的新能源乘用車需求和供給，從而提出了我們的建議。

1.需求側(cè)分析：網(wǎng)約車見頂，總需求微增

雖然2019年中國新能源汽車銷量降低4%，但乘用車市場還是保持增長。國內(nèi)新能源乘用車累計銷量為106萬輛，比上年同期增長約5.1%。

這其中的需求結(jié)構(gòu)是怎樣的呢?

(1)插混乘用車

首先，我們把插電混動摘出來，約占19%的乘用車是插混。是誰買了這些車?

我們可以從插混車型的品牌結(jié)構(gòu)來探尋一下?？傆嫾s20萬銷量中，唐DM、寶馬5系、帕薩特插混都是23萬以上的車型，基本上可以判定以私人消費為主。而比亞迪秦DM、榮威i6都是網(wǎng)約車司機喜歡的車型。

我們基本可以把插混需求分成兩類，一類是限購、限行城市高端人群的私人消費需求，優(yōu)勢是不限行不限購;第二類是網(wǎng)約車司機。此外，非雙限城市的高端私人消費也有一部分。

(2)純電營運車輛

其次，我們來看純電動乘用車市場。我們從上險數(shù)來拆分其需求。 2019年，共有62.91萬輛純電動乘用車上交強險(和上牌數(shù)一致，更接近真實需求)。營運類車型、非營運的單位上險車輛和個人上險車輛分別為21.92萬輛、12.04萬輛和28.96萬輛，個人購買比例不足5成。

我們先看到有35%用于營運，包括出租、租賃、網(wǎng)約、公交等等。然后有19%是非營運的單位用車，這里面除了真實單位自用，預計也包含有大量營運車輛。

純電的營運和插混的營運，需求還能保持嗎?

我們的看法有些悲觀。乘用車用于營運主要是出租車和網(wǎng)約車。出租車電動化無疑是趨勢，還將繼續(xù)展開。比如，北京2020年底要達到2萬輛，三年內(nèi)出租全面電動化。各城市的出租車電動化更具行政色彩，也往往有資金支持，因此推動力度會保持。

悲觀的信息主要在于網(wǎng)約車。網(wǎng)約車在過去兩三年為純電動汽車貢獻了巨大銷量。但是，網(wǎng)約車經(jīng)過近十年快速發(fā)展，已經(jīng)迎來市場發(fā)展軌跡的拐點。多地出現(xiàn)網(wǎng)約車司機集體退車的現(xiàn)象。另外，主管部門和滴滴，在2019年下半年，推動融資性租賃轉(zhuǎn)為經(jīng)營性租賃，讓網(wǎng)約車運營商必須承擔車輛資產(chǎn)，使得車隊繼續(xù)擴展的阻力大增。

在運營層面，電動汽車受制于充電基礎設施不足或者充電價格，運營成本實際上很多并不低于混動車型，而品質(zhì)、殘值問題仍然存在。

利好的因素是，還有一些城市和服務類型(比如城際網(wǎng)約)上，網(wǎng)約車會有增量，既有網(wǎng)約車在更新時也會受到政策引導，還有車企做網(wǎng)約車運營，還將創(chuàng)造一些新的網(wǎng)約車需求。但總體而言，2020年網(wǎng)約車電動汽車市場，只能持謹慎樂觀態(tài)度。

(3)純電私人消費

再看個人消費，2019年個人屬性電動汽車占比很高，有46%。但是，還要考慮很多個人的純電動乘用車，實際也是跑網(wǎng)約車的。這一比例，在北京比較低，但在其他市場，比例非常高(根據(jù)我們調(diào)研的三個城市，接近80%，包括家用和網(wǎng)約兩用)，綜合考慮，以一半計算，實際全年的真實個人純電動消費，也就是15萬輛左右。其中，北京私人消費者要占到5.5萬輛左右。

營運車輛的特點，全國基本一致，只是在低端市場，車型更偏經(jīng)濟一些，但至少也是A0級乘用車。個人購買的純電動乘用車什么特點呢?

只論私人消費市場，對比燃油車市場，再將北京和非限購城市對比，可以看到有意思的現(xiàn)象。

注：不限購五個城市是溫州、西安、成都、東莞和鄭州，這五個城市不僅銷量比較靠前，而且不限購，當?shù)匾矝]有強勢車企。不限購五城市A級車和A0級車減半(扣除預計的網(wǎng)約車)計算。

對比三張圖可以看到，在A0級以上消費市場，全國乘用車(包括燃油)、北京純電、不限購五城市純電，消費結(jié)構(gòu)基本是一樣的。

以特斯拉、蔚來為代表的高端純電動乘用車，在全國各地，包括五線城市，都是有真實、可持續(xù)需求的，只是比例很小。這類的消費者求新求異，講究身份感，產(chǎn)品門檻很高，實際搶得是原來BBA的燃油車需求。

A級純電動車，在北京占比很高，在非限購城市占比不如A00。北京市場由于限購，無論窮人富人，都得選擇電動汽車，因此消費層級基本和全國燃油車以A級車為主體一致。但在非限購城市，A級車范疇內(nèi)，消費者可以選擇電動或者油車，后者的優(yōu)勢顯而易見。A0級的情況類似。

A00呢?在全國A00乘用車市場份額微乎其微的情況下，北京A00在市場份額雖然下行，但還有7%，不限購五城市則達到36.92%。

A00純電動車型未來有沒有市場?

回望過去，早期做純電動汽車的廠家，北汽新能源、江淮、奇瑞，很多從小車做起，分時租賃風行一時，很多消費者用來占號，多重因素疊加，A00占據(jù)純電動市場大部分市場。后來，供應種類大增，北京市場的A00比例大幅下降，到現(xiàn)在的7%。北京市場對A00的需求會繼續(xù)下降嗎?

我們認為不會。目前北京市場的A00，以長城歐拉、奇瑞小螞蟻為主，走的是精品小車路線，更精準對應城市短途代步需求，比此前的分時租賃需求、占號需求更為真實而且可持續(xù)。

不限購城市，也就是全國廣大地區(qū)的A00市場呢?現(xiàn)有A00的產(chǎn)品主要也是長城歐拉、奇瑞小螞蟻、寶駿E100/E200。這些車型絕大部分在上險數(shù)上顯示為個人、非營業(yè)，而且也不符合絕大部分地區(qū)和平臺的網(wǎng)約車上線要求，因此可以判定為較為真實和可持續(xù)的私人消費。

A00在北京和非限購城市給我們的啟示是，在擴大汽車社會的路徑上，也許不應該依賴燃油車的經(jīng)驗。傳統(tǒng)燃油的全功能車型樹立的高購車門檻，在電動化時代會大幅降低。中國人的出行機動化，完全可以走電動化的路徑，而且以更低的購車成本和使用成本來實現(xiàn)。

在2019年下半年，6個月的銷量同比全部下降，不過，觀測其中的私人消費部分，其實比較穩(wěn)定。因為電動汽車的接受度在提升，充電基礎設施逐漸完善，性價比雖然比燃油車還有距離，但總體在提升。補貼退坡影響的，主要是套補，和試圖以自產(chǎn)自銷模式賺補貼錢的營運車輛。

但是，總體汽車消費在減緩，電動汽車消費很難在宏觀環(huán)境中獨善其身，只是在政策和趨勢上，有利于電動化，即便萬綠叢中一點紅，也只能期待微增長。

總體而言，我們可以把各項需求的體量和趨勢如下：

因此，總體需求上，2020年能比2019年保持一定的增長。

2.供給側(cè)分析：合資車企加碼，供給擴大

和需求相比，2020年的新能源汽車供給，會增加很多。 首先要考慮新能源汽車積分要求對于合資企業(yè)的影響。

2019年，合資和外資新能源乘用車市場份額約占12%，總量為12.66萬輛。但是中國乘用車市場，合資外資市場份額高達60.8%。

假設2020年，合資、外資品牌乘用車仍然保持2019年產(chǎn)量，則需要155.84萬新能源汽車積分，按5分一輛純電動乘用車、2分一輛插混乘用車，純電動和插混按80%：20%計算，需要35.42萬輛新能源汽車。也就是合資、外資品牌要比2019年多生產(chǎn)22.76萬輛新能源乘用車。

當然，有的合資、外資車企也會選擇采購新能源汽車積分的方式來滿足政府要求。但與其給競爭對手送錢，還不如自己虧著賣，起碼還能撈個好名聲。因此，合資企業(yè)的新能源乘用車，無疑會大量增加供給。

其次，今年中國新能源汽車市場供應方新增一個大玩家，那就是特斯拉。根據(jù)環(huán)評信息等估計，2020年特斯拉上海工廠產(chǎn)量預計在10萬輛。

第三，還有不少新造車勢力在2020年計劃達產(chǎn)或者產(chǎn)量爬升，部分此前在新能源汽車上并未發(fā)力的傳統(tǒng)自主品牌，也將新增不少產(chǎn)能。

產(chǎn)能當然不意味著實際供給，但初略計算，實際新增新能源汽車供給也會有三四十萬輛。相對于微增長的需求，我們認為2020年新能源乘用車供大于求的局面會更加嚴重。

3.建議車企：比照真實需求，發(fā)揮強項

供過于求嚴重程度加大的情況下，新能源乘用車競爭壓力無疑更大，特別是價格壓力。價格壓力又將倒逼降低成本，對于規(guī)模小的企業(yè)來說，更加困難?；诖?，我們給車企的建議有以下幾條。

(1)避免供需錯配

本來真實需求就增長有限，如果還瞄得不準，自然是雪上加霜，因此要避免供需錯配。

此前的新能源車型，大多對標補貼政策技術(shù)指標，一年一調(diào)，充分多吃補貼。但是，如此設計出來的車型未必是市場需要的。比如，長里程高比能量車型很多。但是，高端私人消費需求畢竟還是很小的，而且是多數(shù)車企的品牌、服務所無法支撐的。

A級長續(xù)航里程車型也很多，但是A級車的需求，除了北京這樣的限購城市，多數(shù)是作為營運車輛。 營運類車輛第一需求確實是續(xù)航里程充足，但同樣重視充電速度、運營壽命，還有營銷上的配套服務，包括金融、充電、維保等。

(2)揚長避短

網(wǎng)約車、出租車、高端出行、短途代步幾項需求，是真實而可持續(xù)的，對應的車型也不一樣。

不同的企業(yè)，有不同的能力稟賦，能做好的產(chǎn)品也不多。 對此，工商聯(lián)汽車商會會長、新能源汽車分會會長李金勇給出過很好的建議。

“適合做‘蔚來’的就做‘蔚來’;適合做網(wǎng)約車的就做網(wǎng)約車;適合做A00級小車，也就是大眾國民級車的，你就做這個車?！倍?，“應該把你的長板做極致?！?他認為，對于傳統(tǒng)自主品牌，適合做網(wǎng)約車和國民車，比如奇瑞、江淮、北汽、長城?！坝袀鹘y(tǒng)造車基因的企業(yè)，配套體系完善，質(zhì)量應該沒問題，把成本控制好，做出一個爆款國民車，你就做成了。” 新造車勢力當中，有的帶著互聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛的基因，可以往高端走;有的是新造車勢力其實是老勢力造車，就很難往上做?！叭绻闵喜蝗?，那你就下來，下到國民車里邊去?！?/p>

(3)做長期主義者

不過，以上建議，對于有長期規(guī)劃的新能源車企，實屬多余，它們應當早就做好了準備。還需為2020做重大調(diào)整的車企，已經(jīng)輸在起跑線上了。

2019年下半年的銷量，可以說是無補貼時代預演，預演結(jié)果是，新能源汽車市場接受度不足，但電動化趨勢不必懷疑，因為像歐洲、美國、日本，同樣也在大張旗鼓推進。

車企的主要任務是，首先，降本增效，加速實現(xiàn)電動汽車和燃油車的購買平價;其次，根據(jù)自身優(yōu)勢，重新靶向新能源汽車市場化目標，并且打造電動汽車的營銷方法;再次，電動汽車可能會一直比燃油車貴一點，因此必須增加新體驗，創(chuàng)造不同于燃油車的電動汽車新價值。