近日，新型冠狀病毒肺炎在歐洲等地的出現(xiàn)了快速蔓延的勢(shì)頭，這讓人不得不擔(dān)心，曾經(jīng)因?yàn)橹袊?guó)的疫情受到影響的汽車零部件供應(yīng)鏈，或許將遭遇新一輪的沖擊。

不久之前，捷豹I-PACE、奧迪e-tron等多款電動(dòng)車因?yàn)?u>電池供應(yīng)問題而停產(chǎn)，這讓那些決心在電動(dòng)化道路上加速前進(jìn)的傳統(tǒng)車企再一次感受到了掌握可靠供應(yīng)鏈的重要性。

如果說電動(dòng)汽車時(shí)代最大的制約因素是什么，可能很多人的答案都是“電池”。

為了電池和原材料，寶馬已經(jīng)累計(jì)投入超過107.4億歐元，從2019年下半年開始先后與寧德時(shí)代、三星SDI加深合作，簽訂了電池供應(yīng)的長(zhǎng)期合同，同時(shí)與贛鋒鋰業(yè)深化合作。而從2020年開始，寶馬集團(tuán)將直接進(jìn)行鋰、鈷原材料的購(gòu)買，以保證未來的供應(yīng)穩(wěn)定。

電池關(guān)系到汽車的安全、續(xù)航等多項(xiàng)性能指標(biāo)，其成本也占到一臺(tái)電動(dòng)汽車總成本的30%以上。而即便是解決了這些技術(shù)問題，電池穩(wěn)定可靠的供應(yīng)也可能成為問題。如果車企不想在電動(dòng)車的競(jìng)爭(zhēng)者被電池供應(yīng)卡住脖子，那么布局供應(yīng)鏈上游的原材料產(chǎn)業(yè)便成為關(guān)鍵。

有人已經(jīng)搶跑多時(shí)

不久之前，捷豹路虎因?yàn)楣?yīng)商計(jì)劃調(diào)整，不得不暫停純電動(dòng)車I-PACE的生產(chǎn)。捷豹使用的電池來自LG化學(xué)波蘭工廠，這家工廠同時(shí)也為奧迪e-tron、保時(shí)捷Taycan、奔馳EQC等提供電池供應(yīng)。而根據(jù)韓國(guó)媒體報(bào)道，保時(shí)捷近期訂購(gòu)的6000臺(tái)車的電池，實(shí)際只收到了3000個(gè)。同樣，奧迪和奔馳也因?yàn)長(zhǎng)G化學(xué)電池供應(yīng)量的不足而削減了e-tron和EQC在歐洲的計(jì)劃產(chǎn)量。

這樣的新聞屢見不鮮，顯然，即便是像大眾、戴姆勒這樣體量的汽車巨頭，現(xiàn)在也依然無法完全把電池的命運(yùn)掌控在自己的手里。

合資建廠或是自建工廠？或許是一個(gè)解決辦法。豐田與松下合資成立電池公司、特斯拉收購(gòu)包括Maxwell在內(nèi)的多家電池技術(shù)公司、大眾在德國(guó)下薩克森州自建動(dòng)力電池工廠、奔馳在全球布局9座電池工廠……

但工廠還需要原材料，作為關(guān)鍵材料的鋰、鈷金屬不僅不可或缺，同時(shí)也占據(jù)了動(dòng)力電池近一半的成本，而隨著未來車企電動(dòng)化產(chǎn)品的投放，對(duì)于這些原材料的需求量也將持續(xù)增長(zhǎng)。

相比傳統(tǒng)車企，本就是做電池出身的比亞迪更早地意識(shí)到布局上游供應(yīng)鏈的重要性。

早在10年前，比亞迪便出資2.01億元收購(gòu)了西藏扎布耶鋰業(yè)18%的股權(quán)，這是一家主要從事鋰礦、硼礦、鋰硼系列產(chǎn)品開發(fā)生產(chǎn)的公司。

2016年，比亞迪與鹽湖股份合資成立青海鹽湖比亞迪資源開發(fā)公司，從事鹽湖鋰資源的開發(fā)、生產(chǎn)和銷售。2017年12月，比亞迪發(fā)布公告透露，鹽湖比亞迪將新建年產(chǎn)3萬噸的電池級(jí)碳酸鋰項(xiàng)目，其子公司藍(lán)科鋰業(yè)也在現(xiàn)有1萬噸/年碳酸鋰裝置的基礎(chǔ)上，擴(kuò)建2萬噸/年電池級(jí)碳酸鋰項(xiàng)目。

此外，比亞迪副總裁、電池事業(yè)群CEO何龍?jiān)?018年時(shí)也透露，通過與中國(guó)中冶的合資公司，中國(guó)中冶位于巴布亞新幾內(nèi)亞的優(yōu)質(zhì)鎳鈷礦可以為其所用。

而一直深耕混合動(dòng)力的豐田同樣更早地意識(shí)到原材料的“戰(zhàn)略意義”。

2010年，同屬豐田集團(tuán)的豐田通商便和澳大利亞礦業(yè)公司Orocobre在阿根廷合作開發(fā)鋰礦。2012年獲得了阿根廷胡胡伊省的開發(fā)許可，次年在Salar de Olaroz鋰礦設(shè)立碳酸鋰工廠，同時(shí)豐田通商也擁有該工廠所產(chǎn)碳酸鋰100%的銷售權(quán)。豐田的布局，意在建立一個(gè)完整的鋰供應(yīng)鏈。

到2018年，豐田再次斥資2.82億澳幣入股Orocobre公司15%的股權(quán)。對(duì)于那次交易，豐田通商表示：本投資案能確保長(zhǎng)期穩(wěn)定的鋰供給，以應(yīng)對(duì)全球需求增加的趨勢(shì)。

特斯拉盡管在過去一直依賴于松下的電池供應(yīng)，但馬斯克不止一次表示過，松下的產(chǎn)能短缺限制了電動(dòng)汽車的發(fā)展速度，而他也一直在加速布局電池產(chǎn)業(yè)鏈，也曾與智利化學(xué)礦業(yè)公司接觸，開拓上游供應(yīng)商。

原料爭(zhēng)奪并非易事

鋰礦剛需的存在，并不意味著就沒有風(fēng)險(xiǎn)。

2019年，受到鋰礦大幅增產(chǎn)和需求放緩的共同影響，鋰礦價(jià)格出現(xiàn)回調(diào)，同時(shí)相關(guān)企業(yè)的資本壓力也大增。當(dāng)然，對(duì)于那些在過去一年里開始決心加速電動(dòng)化的跨國(guó)車企們，即便代價(jià)高昂，在電池原料領(lǐng)域的跑馬圈地也必須下決心加速。

在寶馬尋求直接采購(gòu)原材料的同時(shí)，大眾汽車集團(tuán)和戴姆勒集團(tuán)也將目光瞄向智利，向環(huán)境監(jiān)察機(jī)構(gòu)提交了鋰礦開采的“可行性研究”計(jì)劃，希望和智利共同研究鋰礦的可持續(xù)開采問題。

但這也并非一件易事。

如果說在燃油車時(shí)代，化石燃料的燃燒、汽車尾氣的排放，甚至是“柴油門”這樣的作弊事件讓這些跨國(guó)汽車巨頭付出了很大代價(jià)，那么看似更加“環(huán)境友好”的電動(dòng)汽車制造，其實(shí)也暗藏著風(fēng)險(xiǎn)。

近年來，鋰的探明儲(chǔ)量隨著勘探增加而增長(zhǎng)。目前，南美地區(qū)鋰的儲(chǔ)量全球一半以上，阿根廷、玻利維亞和智利的鋰資源位于世界前三，隨后是澳大利亞和中國(guó)。近年來，澳大利亞鋰礦不斷擴(kuò)產(chǎn)，已經(jīng)超過南美成為最大的鋰產(chǎn)地。

地球上的鋰資源主要存在于鋰礦石和鹽湖中，相比鋰礦，通過太陽蒸發(fā)提取鹽湖鹵水中的鋰元素不僅技術(shù)難度低，也更為劃算。而南美的鹽湖不僅鋰資源儲(chǔ)量豐富，而且與國(guó)內(nèi)鹽湖相比，鎂鋰比極低，使得生產(chǎn)過程中不需要進(jìn)行鋰富集的步驟，成本優(yōu)勢(shì)明顯。

但鹽湖的開采過程需要將鹽水從20-40米深的地方抽取上來，注入蒸發(fā)池，這個(gè)過程會(huì)消耗大量水資源，降低了沙漠地區(qū)的地下水位，加速沙漠化。

在智利阿塔卡馬鹽湖附近的自然保護(hù)區(qū)，曾經(jīng)完整湖泊縮小成了一個(gè)個(gè)池塘，從而影響了保護(hù)區(qū)內(nèi)火烈鳥等野生動(dòng)物的生存。但更加環(huán)保和節(jié)水的提取技術(shù)，以及環(huán)境管理認(rèn)證，則會(huì)帶來額外的開采成本。

另一方面，盡管智利政府近年來一直試圖通過立法措施來建立對(duì)鋰礦開采的監(jiān)管，但都收效甚微。同時(shí)隨著鋰礦的發(fā)展，和天然氣、原油等其他原材料開采類似的邏輯，鋰礦開采帶來的環(huán)境破壞和收入分配不均問題，也開始成為現(xiàn)實(shí)的社會(huì)問題。

相比于鋰，近年來鈷資源的勘探儲(chǔ)量并沒有新增，同時(shí)其分布也更加不平衡，剛果（金）的鈷儲(chǔ)量就占到全球的48%。這樣高的集中度使得以嘉能可為代表的八家擁有自有礦山的大型供應(yīng)商擁有較強(qiáng)的市場(chǎng)主導(dǎo)權(quán)。同時(shí)，剛果（金）更為脆弱的社會(huì)環(huán)境和薄弱的基礎(chǔ)設(shè)施，也使得開采問題更為突出。

而這些問題這又是作為跨國(guó)汽車巨頭所必須要面對(duì)和承擔(dān)的責(zé)任，就像寶馬集團(tuán)所說：要堅(jiān)持負(fù)責(zé)任地開采和加工原材料。為此，寶馬的采購(gòu)專家將會(huì)深入電芯供應(yīng)鏈的源頭，保證原材料產(chǎn)地透明化，同時(shí)開采和加工可以符合環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)。

對(duì)于傳統(tǒng)車企而言，這同樣是一個(gè)對(duì)他們而言陌生的領(lǐng)域，甚至是超出了企業(yè)自身可控的范疇。就像大眾與戴姆勒通過德國(guó)國(guó)際合作機(jī)構(gòu)（GIZ）以德國(guó)政府的名義向智利提交可持續(xù)開采研究計(jì)劃一樣，在爭(zhēng)奪電池原材料的競(jìng)賽里，已經(jīng)超越了企業(yè)間行為，而上升到了更高的高度。

寫在最后

電動(dòng)化的轉(zhuǎn)型對(duì)于傳統(tǒng)車企而言，遠(yuǎn)沒有想象中簡(jiǎn)單，甚至技術(shù)層面的問題都是最容易解決的。

或許在電動(dòng)化時(shí)代，一家汽車公司不光要轉(zhuǎn)型成為移動(dòng)出行服務(wù)公司，還可能是軟件開發(fā)公司、電池制造公司、甚至是礦物開采公司，而不可能再像以前一樣只做好造車這一件事就可以了。同時(shí)，這背后的轉(zhuǎn)型難度與成本壓力，不僅僅體現(xiàn)在各家財(cái)報(bào)數(shù)字和裁員名單里，也可能會(huì)加速車企的整合與分化。

至于這場(chǎng)正在加速的資源爭(zhēng)奪戰(zhàn)，或許就像行業(yè)人士所說，只有掌握了上游資源，才能在未來的競(jìng)爭(zhēng)中享有主動(dòng)。