（文章來源：億歐）

就現(xiàn)階段純電車型的產(chǎn)品力來說，是無法滿足現(xiàn)有消費者的全部出行需求，但是時代的發(fā)展促進了“出行革命”的必然。在這樣的一個時間節(jié)點中，就需要一個承載過渡作用的車型存在，那混動車型的出現(xiàn)就肩負起這個過渡的作用。

現(xiàn)階段簡單意義上講，所謂混動車型無非就是由燃油發(fā)動機和電動機組成混合動力的汽車。 但是，發(fā)動機和電機之間組合問題上卻是充滿著“內(nèi)幕”，所以今天便為大家揭開混動系統(tǒng)背后的故事！說完了背景知識，下面我們結合具體車型，完整地給大家介紹下人們常說的P0－P4混動架構都是什么情況。這些知識不僅有利于讓你在朋友交流中獲得“汽車專家”的稱號，更有助于你擦亮雙眼，選擇適合自己需求的混動車型。

簡單來說，“P0－P4”只是混動車型上電機相對于發(fā)動機和變速箱不同布局位置的簡稱。其中“P”所代表的就是電機，而“0－4”則代表電機所處的不同位置。P0架構電機的位置在發(fā)動機的皮帶端，它的別名也叫BSG電機。結構上看，它是位于發(fā)動機皮帶端的啟動發(fā)電一體式電機，通過皮帶與發(fā)動機曲軸相連接。這種連接也被稱為“軟連接”。

P0架構電機相較于傳統(tǒng)的啟動電機擁有更大的功率。比如，目前比亞迪車型上所搭載的P0電機功率在25kW，長城P8上則為15kW。其最大的作用有兩個，一個是可以直接控制發(fā)動機的啟動轉速。在車輛行駛過程中，P0架構電機可以直接將發(fā)動機轉速“推”到更經(jīng)濟的合適區(qū)間，再點火啟動。這不僅可以提升發(fā)動機的工作效率，還能有效增加發(fā)動機介入時整套混動系統(tǒng)的平順性。

P0架構的另一個優(yōu)勢，則是系統(tǒng)擁有更高的發(fā)電效率。因為與發(fā)動機皮帶端相連接，只要發(fā)動機在運轉，P0架構電機便可以持續(xù)發(fā)電并儲存到電池中。當然，考慮到發(fā)動機“燒油發(fā)電”的轉換效率，該電機并非一直處于發(fā)電狀態(tài)，混動系統(tǒng)會根據(jù)發(fā)動機實時工況進行判斷，在發(fā)動機處于高效區(qū)間時啟動發(fā)電。

從應用上來看，P0架構被廣泛應用在MHEV車型上，這也就是大家常見的48V混動系統(tǒng)。從效果上看，它可以明顯提升整套混動系統(tǒng)的工作效率并降低油耗。此外，由于電機布置位置并不復雜，因此目前主流車型車型都會加入P0架構電機，最有代表性的就是吉利博瑞GE的MHEV版。

此外，P0架構并非單獨出現(xiàn)在MHEV車型上。例如，寶馬X1 PHEV便根據(jù)P0電機加入了SAVE模式，從而改善城際間通勤的效率。尤其當車輛在高速路上時，發(fā)動機本身處于高效工況，P0電機可以一直為電池充電。之后，這些電量可以用在城市中的純電行駛，實現(xiàn)整車綜合效率的最大化。

P1架構電機也被稱作為ISG電機，位置在P0之后。P1架構電機的設計可以說是所有混動架構中最“非主流”的一個。它的電機并不獨立存在，而是連接到發(fā)動機本體。電機的定子直接與發(fā)動機結合，而轉子則直接設計在曲軸上，這種連接方式也被稱為“硬連接”。

P1架構的優(yōu)勢在于，電機是可以直接提供動力，結構上也更為緊湊，動力的傳遞效率也會強于P0架構。但它的缺陷也十分明顯：為滿足其布置方式，整個發(fā)動機需要重新設計。這種流程的工作量基本等同于重新研發(fā)一套動力系統(tǒng)。不僅設計復雜成本高昂，后期維修保養(yǎng)也更麻煩。

此外，P1架構的電機動力輸出是經(jīng)由曲軸傳遞到變速箱再到車輪，傳遞效率會高于P0架構，但相較于其他布置形式依舊屬于低效率類別。同時，因為貼近發(fā)動機，所以P1架構電機必然會受到發(fā)動機溫度的影響。所以，這個架構目前市面上基本上很少應用。此前也僅有老款本田CR－Z和本田Insight。

P2架構的電機位于發(fā)動機和變速箱之間，動力直接通過變速箱輸出到輪上。這種架構的最大結構特點在于電機前后均有離合器存在。通過兩個離合器的協(xié)作，車輛可實現(xiàn)純電、純油和混動三種工作模式。相比較前兩種架構，P2架構的電機可以擁有更高的傳遞效率。同時，由于電機位于變速箱輸入端，動力可以充分利用變速箱中的各檔位齒比，從而實現(xiàn)更高的純電車速。此外，P2架構電機成熟度更高，且不用對發(fā)動機和變速箱本體進行重新設計，能夠有效降低成本。

但是，P2架構也擁有著明顯的劣勢。因為P2架構中電機位于發(fā)動機和變速箱之間，所以對于橫置發(fā)動機布局的車型來說尺寸太大了，需要更高的系統(tǒng)集成度。同樣，P2架構的電機也注定會受到發(fā)動機變速箱工作溫度的影響。此外，采用P2架構車型在由純電切換到混動模式時，變速箱一端的離合器會先切斷動力連接，同時發(fā)動機一端的離合器會完成結合。此時P2架構的電機會將發(fā)動機推到合適轉速再啟動，最終再連接變速箱一端離合器。這也就意味著，模式切換的過程中車輛會出現(xiàn)動力中斷的情況呢，這就要求車企具備整個系統(tǒng)的調節(jié)能力。

目前，以大眾為主的合資品牌PHEV車型多以P2架構來實現(xiàn)混動技術。因為P2架構對軸向空間要求較高，所以實際應用車型多以中型車和大中型車為主。為此，采埃孚就曾專為P2架構推出專屬的9AT變速箱。作為中國特色，P2．5架構更多出現(xiàn)在自主品牌車型上。原因很簡單，大家的車多以緊湊級車為主，發(fā)動機艙及軸向空間無法容納P2架構。所以大家另辟蹊徑，直接將電機設計到變速箱上。這種方案的集大成者，便是吉利。

吉利的P2．5架構是將電機設計在雙離合變速箱上，將電機的輸出端直接接入變速箱偶數(shù)軸。也就是說，吉利混動車的電機動力也是經(jīng)由變速箱傳遞到車輪。電機可以充分利用變速箱偶數(shù)軸，也就是為什么吉利60kW電機可以實現(xiàn)120km／h的速度巡航。而發(fā)動機的動力則更多經(jīng)由奇數(shù)軸傳遞。

P2．5架構最大的優(yōu)勢在于研發(fā)難度低，系統(tǒng)尺寸小，可以充分滿足了現(xiàn)階段自主品牌的需求。但由于電機本身功率較低，車輛動力表現(xiàn)成為了劣勢。另外，因為吉利P2．5架構的整套混動系統(tǒng)取消了傳統(tǒng)的啟動電機，系統(tǒng)只能拿通過P2．5架構的動力電機來啟動發(fā)動機，因此車輛硬件結構導致每一次啟動，發(fā)動機都要經(jīng)過變速箱齒輪，這也無形當中就增加了離合器的磨損次數(shù)。

同時，車輛在由純電模式切換到混動模式時需要同樣的流程，這也意味著效率降低的同時還會增加頓挫的感受。P3架構的電機位置位于變速箱的輸出軸，更接近車輪。因此某種意義上講，P3架構電機的位置并不接入燃油發(fā)動機動力系統(tǒng)，更像是位于變速箱“后面”的一套獨立電驅動系統(tǒng)。從整體角度看，系統(tǒng)采用并聯(lián)式混動架構。

由于P3架構獨立于燃油動力系統(tǒng)且更靠近車輪，所以電機需要搭配固定齒比減速器。這意味著搭載P3架構的混動系統(tǒng)在動力表現(xiàn)上更接近于電動車，動力響應更為及時。同時，更接近電動車的配置形式也意味著P3架構擁有更高的動能回收效率。

但是由于需要獨立搭配減速器，這意味著系統(tǒng)將占據(jù)更多空間。同時，P3架構的電機可以直接將動力傳遞到車輪，所以是無法直接啟動發(fā)動機，且驅動過程中是無法兼顧動力輸出和反向充電。所以，P3架構都需要組合P0架構來提升整套系統(tǒng)的工作效率。

比亞迪第二代DM系統(tǒng)就是采用了單獨的P3架構。而在實際用車過程中，第二代DM系統(tǒng)的真實反饋卻是“有電沒電兩臺車”。因此在第三代DM系統(tǒng)，比亞迪則加入了P0架構，進而有效降低了第二代DM系統(tǒng)的劣勢。相較于P3架構，P4架構應該用“自立”來形容。相比較前四種“依附”發(fā)動機和變速箱的方案，P4架構的電機位置完全“另起爐灶”，放到了后軸上。我們常能看到“電四驅”就是由位于后軸的電機實現(xiàn)的

P4架構最大好處在于整體架構與動力總成無硬性連接的同時，還實現(xiàn)四驅功能且避免了傳動軸和差速器帶來的效率損失和額外車重。 但是，P4架構的電機使得整個車輛后懸架結構需要重新設計。設計師一方面要考慮到電機及減速器的布局，另一方面也需要考慮到電機動力輸出時后懸架結構的抗扭性，開發(fā)的難度以及實現(xiàn)的成本都非常高。

需要明確的是，P4架構基本上沒有單獨存在的，現(xiàn)階段更多是以P0＋P4或者P2＋P4的組合形式出現(xiàn)。例如寶馬X1 PHEV就是由P0＋P4組合的結構實現(xiàn)的混動形式，這代表這款車在純電模式下將是會擁有后驅車的動態(tài)表現(xiàn)。
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