電動(dòng)車需求在這兩年快速地增長(zhǎng)，讓更多的用戶開始嘗試使用電動(dòng)車來滿足日常代步，但因?yàn)殡妱?dòng)車用車的特殊性，導(dǎo)致很多對(duì)電動(dòng)車缺乏了解的用戶出現(xiàn)“用車難和狀況百出”的問題，所以如何規(guī)范跟正確使用電動(dòng)車也是一門學(xué)問。為了降低電動(dòng)車不同工作狀態(tài)下的能耗損失，目前市面上所有的電動(dòng)車都提供了不同駕駛模式的選擇，包括但不限于節(jié)能(ECO)、普通(NORMAL)和運(yùn)動(dòng)等。不同的駕駛模式設(shè)定可以滿足車主在不同駕駛需求下的偏好設(shè)置，來提供不同調(diào)校屬性的動(dòng)力輸出。但是對(duì)于一輛電動(dòng)車來講，絕大多數(shù)情況下將駕駛模式設(shè)定在“NORMAL”就已經(jīng)能夠滿足日常的用車需求。相比起運(yùn)動(dòng)模式，其整體能耗消耗不會(huì)太快，并且不會(huì)無力也不會(huì)太激進(jìn)的駕駛感受更能帶來用車的愉悅感。

“續(xù)航”就好比電動(dòng)車的“燃料”，決定著能否跑得動(dòng)和跑得多遠(yuǎn)的問題，在冬天、跑高速等用車環(huán)境下，電動(dòng)車電量衰減會(huì)更明顯，此時(shí)續(xù)航“打骨折”更是一種常態(tài)。為了讓電池達(dá)到最佳工作溫度，大部分電動(dòng)車會(huì)通過電池?zé)崃抗芾硐到y(tǒng)為動(dòng)力電池加熱，因此也導(dǎo)致冬季電動(dòng)車更費(fèi)電、續(xù)航減少的情況。那么針對(duì)冬季和高速用車時(shí)電耗高，續(xù)航短等問題，該怎么解決呢?一般人我不告訴他，教授親身總結(jié)出來的“增長(zhǎng)延時(shí)”訣竅，唧唧唧......

而節(jié)能模式下車輛部分電子設(shè)備會(huì)被關(guān)閉(有的車型可自行設(shè)置)、動(dòng)力輸出可能較為慵懶，但卻是電動(dòng)車最為省電的用車模式。尤其在電量不足或者高速等情況下，開啟節(jié)能模式可以有效延長(zhǎng)純電續(xù)航里程，讓電能損耗更低。另外，一般電動(dòng)車都會(huì)提供1到4等級(jí)(大多1到3)的制動(dòng)能量回收系統(tǒng)，目的就是為了在車輛減速時(shí)采取自動(dòng)制動(dòng)的方式將動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能，為車輛反向充電蓄能，以此達(dá)到增加續(xù)航里程的目的。所以車輛在下坡，堵車等環(huán)境下，可將動(dòng)能回收系統(tǒng)調(diào)高，一來可以減少堵車狀態(tài)下自己頻繁剎車所帶來的駕駛疲勞感，二來還能為動(dòng)力電池蓄電，尤其高速路上下長(zhǎng)坡時(shí)設(shè)定較高的能量回收等級(jí)，不僅可以有制動(dòng)降速的效果，讓行駛更為安全，同時(shí)對(duì)續(xù)航的提升也會(huì)有明顯的幫助。

“佛系”開車確實(shí)也能降低續(xù)航的損耗，例如避免一腳電門踩到底，避免急剎急停，提前預(yù)判剎車距離，讓動(dòng)能回收輔助制動(dòng)，減少剎車操作的頻率，同時(shí)也能養(yǎng)成“佛系”心態(tài)，避免開車路怒的情況發(fā)生。對(duì)于一輛燃油車來講，過低的胎壓會(huì)增加車輛油耗，那么對(duì)于電動(dòng)車來講，道理也是一樣的。在同等駕駛條件下，電動(dòng)車胎壓的高低對(duì)純電續(xù)航里程有著較大的影響，續(xù)航里程因胎壓的影響范圍大概在10%左右。以一輛400km續(xù)航里程的電動(dòng)車來講，過低的胎壓將使續(xù)航減少30-40km左右，所以胎壓的設(shè)定需要重視。

在冬天環(huán)境下，可以將胎壓設(shè)定在2.3-2.5之間，減少輪胎與路面的接觸面積，降低滾動(dòng)阻力，提升續(xù)航里程。當(dāng)然，對(duì)于北方來講，下雪的天氣下過高的胎壓會(huì)使車輛更容易打滑，尤其在結(jié)冰路面上對(duì)安全行車更是一種考驗(yàn)，所以這時(shí)就需要根據(jù)實(shí)際情況對(duì)胎壓進(jìn)行調(diào)節(jié)。另外，更寬的胎寬也容易增加電動(dòng)車的電耗，以一臺(tái)家用緊湊型的車輛來講，輪胎胎寬大都在235左右，不過像寶馬i3的后胎只提供了175的胎寬，而前胎胎寬只有155。

使用窄胎的目的就是減少行駛阻力，提高車輛續(xù)航里程，即使窄胎在視覺上會(huì)犧牲部分和諧的美感，但是對(duì)降低能耗有著較高的幫助。車載空調(diào)制熱可以說是冬季用車時(shí)電量損耗的一大殺手，尤其在北方冬季時(shí)車內(nèi)不開暖風(fēng)是一件無比煎熬的事情，但是考慮到不管是冬季還是夏季，空調(diào)制冷和制熱都對(duì)續(xù)航里程影響較大，這點(diǎn)很難被忽略。研究表明，在較低的溫度下，當(dāng)車輛沒開空調(diào)暖風(fēng)時(shí)，續(xù)航里程平均縮水12%，開啟暖風(fēng)后，續(xù)航里程平均縮水41%。

所以為了避免車內(nèi)長(zhǎng)時(shí)間開啟空調(diào)暖風(fēng)導(dǎo)致續(xù)航嚴(yán)重“打骨折”的情況， 建議在續(xù)航不足時(shí)關(guān)閉空調(diào)制熱以延長(zhǎng)行駛里程，避免半路趴窩的情況發(fā)生。其次可以將空調(diào)關(guān)閉，盡量用座椅加熱和方向盤加熱來代替，在保持身體溫暖的同時(shí)，又可以最大限度的減輕空調(diào)開啟后耗電過快的現(xiàn)象。

如果一定非得開起空調(diào)暖風(fēng)，那么可以將溫度調(diào)低幾度，避免全程設(shè)定在23-28度之間，可以進(jìn)一步達(dá)到節(jié)能的目的。為了方便車主尋找充電樁，避免谷峰充電等問題，如今大多數(shù)電動(dòng)車都能在車機(jī)系統(tǒng)里對(duì)附近或者沿線路段，進(jìn)行充電樁覆蓋的尋找和充電時(shí)間的提示，最大程度上讓車主的用車變得更加便捷。但是由于現(xiàn)階段公用充電樁覆蓋范圍不全，建設(shè)速度較慢等問題，電動(dòng)車充電便利性依舊難以像燃油車加油的便捷性與高效性看齊。所以對(duì)于電動(dòng)車用戶來講，提前做好充電規(guī)劃是一件很重要的事情。

電動(dòng)車跑高速處于長(zhǎng)途駕駛的情況下，更需要在官方app或者第三方充電app上查看沿線服務(wù)區(qū)或者落腳點(diǎn)是否具備充電條件和提供充電設(shè)施等服務(wù)，并根據(jù)車輛所剩續(xù)航里程跟實(shí)際需到達(dá)里程的差距，及時(shí)進(jìn)行電能補(bǔ)給。另外，不少車主時(shí)常會(huì)在車輛剩余續(xù)航里程逼近極限時(shí)才有充電的習(xí)慣，這無疑增加了電動(dòng)車?yán)m(xù)航的焦慮感。且長(zhǎng)時(shí)間等車輛續(xù)航即將耗盡再充電的行為，也容易造成電池壽命縮短的問題;所以避免車輛極限操作，提前做好出行充電規(guī)劃幾乎是每一位電動(dòng)車主的必修課。

在溫度較低的環(huán)境下，電池正極與負(fù)極之間的有機(jī)電解液會(huì)變得粘稠，鋰離子的運(yùn)動(dòng)處于惰性狀態(tài)，由于鋰離子因溫度過低會(huì)被凍結(jié)，限制了自身運(yùn)動(dòng)，所以這也導(dǎo)致了電池充電效率低、速度慢、充不滿等情況的發(fā)生。為了在低溫環(huán)境下保證電池能夠正常使用，熱管理系統(tǒng)中預(yù)加熱功能會(huì)通過加熱元件為電池加熱升溫，使其達(dá)到0度及以上，讓電池的充電效果更高，避免低溫充不進(jìn)電等情況的發(fā)生。

好比威馬熱管理系統(tǒng)2.0，為了降低冬季使用空調(diào)對(duì)續(xù)航的影響，并保障電池低溫時(shí)充電順利進(jìn)行，其搭載的柴油加熱系統(tǒng)將會(huì)為電池進(jìn)行加熱，并將柴油加熱產(chǎn)生的熱量導(dǎo)入車內(nèi)來降低空調(diào)對(duì)電能的損耗，以此來提高續(xù)航里程和電池低溫下充放電的正常。相較于室外而言，冬季室內(nèi)溫度較高，對(duì)于畏懼寒冷的電動(dòng)車，將其停放在室內(nèi)無疑能夠降低車輛因?yàn)榉e雪或者結(jié)冰后，電池處于低溫下導(dǎo)致蓄電掉電明顯或者打不著車的現(xiàn)象。