汽車新四化的浪潮之下，整車廠無法單純只扮演出行工具的制造商，轉型是大勢所趨。由汽車智能網(wǎng)聯(lián)化和自動駕駛帶來的技術革命，因為跨級融合的屬性，不僅讓主機廠大力投入，助推了傳統(tǒng)汽車供應商的升級，也讓越來越多的IT、通訊等行業(yè)的企業(yè)大舉進入。

2019年的上海車展，華為的首次參展成為了矚目的焦點。而本次上海車展很多其他的新鮮血液也值得關注，比如知行科技、禾多科技、速騰聚創(chuàng)等自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司，它們瞄準的是成為自動駕駛解決方案的供應商。

而博世、安波福、大陸、法雷奧等知名國際零部件企業(yè)，也帶來了最新的自動駕駛相關技術。此外，本次上海車展還專門設立了“未來出行”獨立展館，吸引了眾多試圖進入自動駕駛領域的新入局者。

自動駕駛的量產(chǎn)前夜，這個行業(yè)無比熱鬧。目前，大部分主機廠都已推出搭載L2級輔助駕駛功能和技術的量產(chǎn)車型，并且開始向L3級車型推進。

可以看到是，主機廠無法單獨實現(xiàn)自動駕駛的技術革命，供應商的幫助是其加快智能化進程的關鍵環(huán)節(jié)。

零部件企業(yè)漸進式發(fā)展

對于一級供應商而言，中國已經(jīng)成為其在全球市場的重要布局，而自動駕駛領域在中國也爆發(fā)出巨大的活力與潛力。在本次上海車展，諸多一級供應商不遺余力地推出了能夠幫助主機廠助推自動駕駛革命的新技術。

其中，博世IoT Shuttle電動巴士概念車成為熱議重點。博世IoT Shuttle電動巴士概念車體現(xiàn)了博世最新的前景與展望，展現(xiàn)了自動化、互聯(lián)化和電氣化的解決方案。此外，博世還能夠提供整套智能交通出行服務，包括車輛預訂、自動泊車、充電服務等服務。

一級供應商更加明確地表明了自己在自動駕駛領域的位置與立場。“我想明確一點，我們不會是汽車制造商，我們是一個技術公司。盡管在我們的展臺里你可以看到這樣一個無人駕駛的電動巴士展示，但是我們并不會制造這款車，我們會在自動駕駛及其它方面提供相應的技術。”4月16日，博世集團董事會成員Markus Heyn對21世紀經(jīng)濟報道記者表示。

偉世通展示的核心產(chǎn)品，是首創(chuàng)的SmartCore域控制器與DriveCore自動駕駛域控制器之間的整合。通過這兩種域控制器的整合，配合人機交互界面，能夠實現(xiàn)從L2級到L3級的無縫切換;采埃孚則在上海全球首發(fā)了搭載第二代ProAI產(chǎn)品的采埃孚coPILOT樣車，滿足L2+自動駕駛的需求。

從各家推出的產(chǎn)品和技術可以發(fā)現(xiàn)，一級供應商越來越注重L2級別輔助駕駛，甚至會提到L3級別自動駕駛落地量產(chǎn)，但很少展示L4/L5級的高級別自動駕駛。它們更加注重將最新的技術搭載在量產(chǎn)車上，通過為主機廠賦能來快速實現(xiàn)商業(yè)化，獲得盈利。

“在最近一兩年，很多整車廠都在開始發(fā)展駕駛員輔助系統(tǒng)。這是因為整車廠一直以來致力于提高車的安全性，降低事故率。L2的技術這兩年確實發(fā)展比較快，也廣受用戶歡迎，甚至很多整車廠，已經(jīng)開始往L3奮進。駕駛員輔助系統(tǒng)，其實在提高車的安全度、提高用戶界面的友好型方面，可以起到很大的助益。”Markus Heyn對21世紀經(jīng)濟報道記者表示。

跨界巨頭拼生態(tài)

邁向智能化的過程中，汽車將不再是一個單獨的個體。5G時代的到來，以及人工智能的快速發(fā)展，讓越來越多互聯(lián)網(wǎng)和通信企業(yè)加入智能汽車這個新的戰(zhàn)場。

上海車展上，在眾多跨界參展的知名企業(yè)當中，最為矚目的是首次參加車展的華為。車展期間，華為輪值董事長徐直軍公布了華為的汽車戰(zhàn)略。“華為不造車，聚焦ICT技術，幫助車企造好車，華為致力于成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應商。”徐直軍說。

華為想要成為汽車企業(yè)的供應商，但想要做的事情卻很多，主要包括：聚焦ICT技術，為汽車企業(yè)提供基于MDC(移動數(shù)據(jù)中心)的車載計算平臺和智能駕駛子系統(tǒng)解決方案;基于華為云的自動駕駛(訓練，仿真，測試)云服務Octopus;4G/5G車載移動通信模塊和T-BOX及車載網(wǎng)絡;HUAWEI HiCar 人-車-家 全場景無縫互聯(lián)解決方案。

這是個“一攬子的計劃”，看上去與此前已經(jīng)進入汽車領域的百度、阿里、騰訊非常類似。在外界看來，華為想要在智能汽車構建一個新的生態(tài)圈。

此前，百度、騰訊、阿里都在汽車行業(yè)不斷合縱連橫，構建了一個復雜的生態(tài)體系。其中，以百度的apollo最為外界熟知。在百度的計劃中，不斷“拉攏”車企加入聯(lián)盟，試圖建立一套屬于自己的行業(yè)標準的系統(tǒng)來讓車企使用，為車企賦能，完成原始的技術積累，為大規(guī)模的商業(yè)化鋪路。

“跨界企業(yè)與車企之間的關系，不同于之前傳統(tǒng)的主機廠與Tier1供應商的關系，更接近一種合作共贏的伙伴關系。車企與跨界巨頭各取所需，ICT企業(yè)的強項是軟件，而主機廠在其它領域尤其是整車制造這塊比較強。在整個智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)還沒有發(fā)展成熟之前，相互聯(lián)合、先把技術做好是大家的共識。”4月29日，有汽車業(yè)內人士對記者表示。

不過，在表面合作的背后，各方在穩(wěn)固自己核心競爭力的同時，也默默爭取能學到合作伙伴更多的核心競爭力。車企也不愿將完全只依靠某一家ICT企業(yè)來實現(xiàn)所有的智能化技術，而是衡量不同企業(yè)在不同的核心領域的優(yōu)劣勢來選擇合作伙伴。

在今年上海車展期間，可以明顯地感受到，主機廠、一級供應商和跨界的ICT企業(yè)，成為自動駕駛的三股力量，而三股力量之間有著錯綜復雜的競爭與合作關系。

不過，對目前正處于量產(chǎn)前夜階段的自動駕駛行業(yè)來看，輔助駕駛的商業(yè)化落地是關鍵，從L2到L3漸進式的發(fā)展已經(jīng)成為主流。在輔助駕駛的供應鏈條中，一級供應商和ICT企業(yè)，已經(jīng)開始尋求與車企更加深入且復雜的合作模式。而目前無法看清，誰能最終掌握話語主導權。