當前，國內(nèi)動力電池企業(yè)面臨著內(nèi)外環(huán)境壓力。未來，動力電池市場的發(fā)力點何在引發(fā)行業(yè)思考。公開資料顯示，2016年約有200家動力電池企業(yè)進入工信部目錄，而截至2019年上半年，存活的電池企業(yè)已驟降至60余家，縮水嚴重。中國新能源汽車市場遭遇“寒潮”，在2019年增速驟然下滑，并迎來罕見的“五連降”。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的危機還傳導至上游的動力電池產(chǎn)業(yè)。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟近日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2019年11月我國動力電池裝機量為6.3GWh，同比下降25.9%。這已是動力電池裝機量連續(xù)4個月同比增速為負。同時， 11月配套裝機動力電池企業(yè)共涉及50家，其中30家同比增速為負。

動力電池市場的發(fā)力點何在，痛點如何解決也引發(fā)行業(yè)思考。蜂巢能源科技有限公司(以下簡稱“蜂巢能源”)總裁楊紅新近日在一場公開論壇上表示，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展仍不成熟，行業(yè)在商業(yè)模型、品牌等領域均處于探索階段，目前幾乎所有的供應鏈公司距離車規(guī)級的標準差距都很大，而且目前行業(yè)仍未對車規(guī)級動力電池進行統(tǒng)一定義。

淘汰賽加速

動力電池是新能源汽車的“心臟”，占整車成本的 30%~40%。動力電池作為上游產(chǎn)業(yè)鏈，新能源汽車市場波動，對其影響明顯。

受補貼退坡政策影響，2019年國內(nèi)動力電池企業(yè)的日子甚為艱難。動力電池市場調(diào)研機構SMM發(fā)布的報告顯示，自2019年初以來，隨著市場競爭的進一步加劇，已經(jīng)有超過100家的動力電池企業(yè)停產(chǎn)或倒閉，第二三梯隊的動力電池廠也面臨危機，今年以來開工率不到三成。據(jù)中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教估算，目前國內(nèi)動力電池市場還留存的企業(yè)大約有80家，其中僅40余家能夠真正實現(xiàn)裝機量。

除裝機量大幅下滑外，動力電池企業(yè)營收與凈利潤增速也出現(xiàn)下探。寧德時代(300750.SZ) 披露的2019年三季度報顯示，前三季度營收328.56億元，同比增長71.7%;歸屬股東凈利潤34.64億元，同比增長45.65%。對比2019年上半年經(jīng)營數(shù)據(jù)可知，第三季度寧德時代的營收和凈利潤增速放緩，其營收為125.92億元，同比增長28.8%;歸屬股東凈利潤13.62億元，同比下降7.2%，扣非后凈利潤同比下降11.01%。前三季度，國軒高科(002074.SZ)實現(xiàn)營業(yè)收入51.52億元，同比增長25.75%;歸屬于上市公司股東的凈利潤5.78億元，同比下降12.25%。

寧德時代與國軒高科是占據(jù)我國動力電池產(chǎn)業(yè)第一、第三市場份額的品牌。根據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2019年1至11月，寧德時代、比亞迪(002594.SZ)、國軒高科分別占據(jù)我國動力電池裝機量的份額為51.59%、18.29%、5.2%。

壓力不止體現(xiàn)在頭部企業(yè)中，實際上，處于二三梯隊的動力電池企業(yè)處境更為艱難。

上個月，國內(nèi)兩家動力電池企業(yè)接連遭遇破產(chǎn)清算。11月20日，廣東猛獅新能源科技股份有限公司(*ST猛獅，002684.SZ)發(fā)布公告稱，其全資子公司湖北猛獅新能源科技有限公司(以下簡稱“湖北猛獅”)日前收到湖北省宜城市人民法院的《通知書》，湖北宜城農(nóng)村商業(yè)銀行股份有限公司以湖北猛獅不能償還到期債務、明顯缺乏清償能力為由，向法院提出對湖北猛獅進行破產(chǎn)清算。

11月14日，沃特瑪母公司堅瑞沃能(300116.SZ)發(fā)布公告稱，深圳市中級人民法院于2019年11月7日裁定受理黃子廷申請沃特瑪破產(chǎn)清算一案。公告顯示，經(jīng)深圳市中級人民法院初步查明，沃特瑪目前對外負債約197億元，其中拖欠559家供應商債權約54億元。

“造成沃特瑪重大失利的原因，一是對新能源行業(yè)存在誤判、戰(zhàn)略失敗，二是擴張過于激進、資金流出現(xiàn)問題。”沃特瑪電池副總裁鐘孟光曾對記者坦言。

湖北猛獅與沃特瑪?shù)耐顺?，只是動力電池產(chǎn)業(yè)洗牌的一個縮影。未來，動力電池產(chǎn)業(yè)的淘汰賽還將繼續(xù)。“預計到2020年，動力電池企業(yè)會縮減至二三十家。” 中國化學與物理電池協(xié)會秘書長劉彥龍此前在接受記者采訪時表示。

值得一提的是，當前國內(nèi)動力電池企業(yè)不僅面臨國內(nèi)市場需求不振的難題，還將直面國外動力電池品牌的競爭。

根據(jù)工信部近期公布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(2019年第11批)》(以下簡稱《目錄》)，搭載外資電池的新能源汽車將首次在中國獲得補貼，這意味著，新能源汽車核心部件動力電池的外資來華門檻，迎來進一步掃除，中國動力電池市場正式向外資開放。

與此同時，目前多家外資動力電池企業(yè)紛紛強化其在中國市場的布局。據(jù)外媒報道，近期韓國電池制造商SK創(chuàng)新(SK Innovation，SKI)計劃投資10.5億美元(約合73.82億元人民幣)在中國江蘇省鹽城市建一家電動汽車電池制造廠。

12月5日，由北汽集團、北京電控及韓國SK集團聯(lián)合成立的北電愛思特(簡稱“BEST”)在江蘇省金壇經(jīng)濟開發(fā)區(qū)正式竣工投產(chǎn)，未來將為北汽新能源高端品牌ARCFOX進行電池配套。2019年5月，LG化學與華友鈷業(yè)簽署合作協(xié)議共建動力電池正極材料項目，將于2020年5月份量產(chǎn)。2018年底，三星環(huán)新動力電池新建二期工廠項目在西安開工。這意味著，未來外資動力電池企業(yè)將在中國市場分一杯羹，中國動力電池生產(chǎn)商將與國外廠商短兵相接，市場競爭加劇。

壓力懸頂：突破點何在?

“對于動力電池，安全問題是底線，安全問題如果不能解決，會大大限制行業(yè)向前推動和發(fā)展。” 楊紅新近日在一場公開論壇上表示，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展仍不成熟，行業(yè)在商業(yè)模型、品牌等領域均處于探索階段，目前幾乎所有的供應鏈公司距離車規(guī)級的標準差距都很大，而且目前行業(yè)仍未對車規(guī)級動力電池進行統(tǒng)一定義，這造成了行業(yè)亂象叢生。

楊紅新提到，建立車規(guī)級動力電池工廠的目標在于，減少甚至消除因制造缺陷導致的電池安全事故，提升一致性，降低成本，使之符合車輛使用要求。“未來要把動力電池制造過程中的數(shù)據(jù)與車輛在使用過程中產(chǎn)生的數(shù)據(jù)打通，如此才能提前對安全問題進行預防、診斷等，而一旦出現(xiàn)故障，也可以調(diào)用制造過程中的數(shù)據(jù)進行分析。”

中國政府目前對新能源汽車的定義包括插電式混合動力、純電動和氫燃料電池三種。目前，中國氫燃料電池產(chǎn)業(yè)正在興起，而氫燃料電池汽車對純電動汽車和動力電池的發(fā)展也必定存在不小的影響。

“目前氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的有利因素，主要包括地方政府密集出臺相關政策、行業(yè)的密集行動，以及資金的密集注入。不過，我國燃料電池行業(yè)缺少頂層設計，補貼政策也存在不確定性。此外，不利因素還包括氫燃料電池許多裝備依賴進口，訂貨周期長，維護成本高，工藝開發(fā)過程試錯頻率高等。” 國內(nèi)氫燃料電池產(chǎn)業(yè)代表企業(yè)明天氫能科技股份有限公司董事長王朝云談道。

多位受訪人士告訴記者，我國動力電池目前存在總體產(chǎn)能過剩、優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足等問題，急需進一步創(chuàng)新發(fā)展，取得顛覆性的技術突破。不過，雖然眼前有“陰霾”籠罩，但動力電池市場未來仍然可期。根據(jù) Marklines 預測，未來5年全球動力電池行業(yè)將持續(xù)高速增長，2025年全球裝機量可達 850GWh，市場空間可達5800億元。對于動力電池企業(yè)而言，如何提升技術水平，通過產(chǎn)品優(yōu)勢占領市場，解決行業(yè)痛點，才是生存和發(fā)展的關鍵法門。

王朝云認為，整個氫能產(chǎn)業(yè)從目前現(xiàn)狀到產(chǎn)業(yè)化、市場化邁進，仍需要一個漫長的過程，這個過程是不斷循環(huán)往前推進的過程，氫能產(chǎn)業(yè)要取得長遠發(fā)展，需要有國家的頂層設計和穩(wěn)定政策支撐，產(chǎn)業(yè)集群和集聚，設備與原材料國產(chǎn)化，以及分工協(xié)同。

作為國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)“霸主”，寧德時代如何布局將牽動市場神經(jīng)。“過去十年，動力電池的能量密度提升了三倍，新能源汽車的續(xù)航里程提升了四倍，動力電池的成本降低了80%。我們還在繼續(xù)探索性能與成本之間的最佳曲線，從而滿足消費者對續(xù)航和價格的需求。”寧德時代公共事務部高級經(jīng)理劉子瑜表示，未來行業(yè)有電池壽命、電池超級快充、以及電池低溫性能三個重要的技術突破點。