動力電池爭奪比亞迪ATL占盡先機 材料企業(yè)受苦

新能源汽車，尤其是民用車銷量井噴，給沉悶多年的動力電池行業(yè)帶來了無限生機。面對新能源汽車元年的到來，動力電池行業(yè)又開始新一輪大擴產(chǎn)。

銷量井噴帶來擴產(chǎn)潮

中國汽車工業(yè)協(xié)會25日最新數(shù)據(jù)顯示，1-7月，汽車產(chǎn)銷同比分別增長9.48%和8.15%。 但是，新能源汽車卻一支獨秀。7月，新能源汽車生產(chǎn)5799輛，同比增長10倍。1-7月，新能源汽車產(chǎn)量累計同比增長280%。其中，純電動乘用車產(chǎn)量同比增長近7倍，插電式混合動力乘用車產(chǎn)量同比增長近10倍。

2010年開始，發(fā)展新能源汽車呼聲不絕于耳，但是，市場尤其是私人用車市場遲遲不啟動，使前期大肆擴產(chǎn)的動力電池企業(yè)同時承受著價格下跌、開工率僅三成的巨大壓力。

形勢在今年突然扭轉(zhuǎn)。2014年以來，中國新能源汽車發(fā)展迎來了諸多利好，購置補貼比例上升、免購置稅、公務車采購……到了五六月份，新能源汽車銷量突現(xiàn)井噴。“2014年將成為中國新能源汽車消費元年"，已成為行業(yè)內(nèi)共識。

突然其來的回暖，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)產(chǎn)量迅速提升，比如電動汽車用動力電池產(chǎn)量增長明顯，2014年上半年產(chǎn)量為8.04億瓦時，超過2013年全年的3.6億瓦時。

同時，車企、動力電池企業(yè)迅速卷入擴產(chǎn)大潮。設備企業(yè)對此最為敏感。國際電池工業(yè)展參展商威駟貿(mào)易上海有限公司主要為鋰電設備廠家提供配套零部件。該公司劉豪經(jīng)理告訴記者，公司在二季度已經(jīng)把三季度的訂單接滿了。

高工鋰電預計，今年下半年鋰電設備需求將近20億元，同比2013年7-12月份增長70.5%。

少數(shù)企業(yè)占盡先機

目前，鋰電行業(yè)中，消費電子、動力電池和儲能電池等領域鋰電所占比例分別為87%、10%和3%。消費井噴的僅是動力電池。具有競爭力的動力電池僅比亞迪、ATL和力神等少數(shù)企業(yè)。

此外，這一輪新能源汽車商機僅被少數(shù)細分領域龍頭車企把持。業(yè)內(nèi)人士介紹，新能源汽車銷量井噴的主要集中在比亞迪、北汽、奇瑞、江淮四家企業(yè)，其中比亞迪尤為突出。

據(jù)比亞迪董事長王傳福介紹，比亞迪的新能源車上半年在國內(nèi)市場份額達37%，其中插電式混合動力車市場占比超過60%。“上半年銷量已經(jīng)超過去年全年。”

業(yè)內(nèi)人士稱，進入比亞迪新能源汽車供應鏈的動力電池企業(yè)受益，包括滄州明珠、貝瑞特、松芝股份等等。

更多動力電池企業(yè)日子仍然不好過。資料顯示，由于產(chǎn)能較大，競爭激烈，以及技術進步加快，今年上半年，鋰電池正極材料的平均價格呈現(xiàn)微跌的態(tài)勢;負極材料價格同比下降10%左右;隔膜價格下降20%;

鋰電分析師羅煥塔認為，未來動力電池行業(yè)會嚴重分化，中小型材料企業(yè)將會感到非常痛苦。2014年上半年，已經(jīng)有一些企業(yè)倒閉。

解讀特斯拉技術與價值：鋰電池篇

作者將從大家都關心的電動車的歷史、特斯拉的故事、特斯拉的估值、鋰電池和充電基礎設施問題、環(huán)境和未來等幾個角度詳實地解讀特斯拉的技術和商業(yè)價值。篇幅稍長，按章節(jié)摘成上下兩篇。

引言

這是一家業(yè)務獨一無二的公司，這又是一家生產(chǎn)最廣泛用途產(chǎn)品的公司。這家公司誕生10年，燒掉超過10億美金，歷史上一直在大幅虧損，直至最近一個季度才開始微幅盈利，但這家公司的市值已經(jīng)超過100億美金。這并不是一家互聯(lián)網(wǎng)公司，它就是以生產(chǎn)電動車為主營業(yè)務的特斯拉汽車公司。

電動車的歷史

鮮為人知的是，電動車并非是一個新鮮事物，準確地說電動車誕生得甚至比內(nèi)燃車還要早的多，歷史上公認的第一臺內(nèi)燃車由德國工程師卡爾·奔馳 1885年在曼海姆發(fā)明。而電動車誕生在1832年到1839年之間，當時由蘇格蘭人羅伯特·安德森發(fā)明了使用一次性電池的汽車。在1888年兩者幾乎同時進入商業(yè)化的進程，第一次電動和內(nèi)燃汽車的戰(zhàn)爭開始了。

19世紀90年代后期和20世紀初的這段時間里，盡管最高速度慢一些，但電動車由于具有無需換檔，直接啟動等很多先天性的優(yōu)勢，發(fā)展居于優(yōu)勢地位。1911年的紐約時報這樣寫道：“與燃油的內(nèi)燃車相比，電動車無疑是更理想的交通工具，它既清潔又安靜，關鍵的是還可以省不少錢。”

在1912年，電動車賣$1750(大致相當于現(xiàn)在的42,000美元)，而內(nèi)燃車只需要不到一半650美元(今天大約$15000)，但是當時汽油相當昂貴，總體擁有成本相差并不大。所以盡管電動車的價格較貴，電動汽車的銷量還是在1912年達到頂峰，當年美國和歐洲電動車的保有量大約5萬輛，占了整個汽車數(shù)量的40%，而內(nèi)燃車只有不到22%左右的市場份額。(剩下的是蒸汽驅(qū)動的車輛)。到了20世紀20年代，隨著遍布全球的石油大發(fā)現(xiàn)，汽油的價格很快降到大眾可以負擔得起的水平，新的道路，加油站等基礎設施如雨后春筍般涌現(xiàn)。內(nèi)燃車可以跑得更快更遠的優(yōu)點吸引了大眾的注意，火花塞、消音器的發(fā)明也讓內(nèi)燃車駕乘變得更為簡單舒適。電動車的全盛時期過去了，又過了十年，全世界的電動車產(chǎn)業(yè)事實上已經(jīng)完全消失了。

之后將近一個世紀的漫長歲月里，由于石油危機和污染問題，催生了一些電動車需求，但新的實用電動車產(chǎn)品依然是寥若晨星。值得一提的產(chǎn)品只有登月用到的月球車，剩下的商業(yè)化電動車對于續(xù)航能力不足和價格昂貴這兩大痼疾也無計可施，沒有一款有能力向內(nèi)燃車的地位發(fā)起挑戰(zhàn)。這一狀況一直持續(xù)到20世紀 90年代。

經(jīng)過一個世紀的發(fā)展，電動機相對于內(nèi)燃發(fā)動機而言擁有了更大的比較優(yōu)勢，采用電動機驅(qū)動的汽車在同等功率下動力輸出更加強勁，能源效率更高，可以說非常適合如今城市駕駛頻繁起停的工況。另外電動車的結構簡單，無需傳統(tǒng)意義上的變速箱、傳動系統(tǒng)、離合器，也不用機油，從而故障率低也大大降低了保養(yǎng)維修的成本。但是1990至今的復興進程，雖然幾乎每個汽車廠商都推出了一些電動車型號，可是從通用的EV1到日產(chǎn)的Leaf，至今沒有一款車獲得主流大眾市場的認可，究其原因，是有兩個因素拖了電動車發(fā)展的后腿：電池和充電基礎設施。

電池和充電基礎設施的問題

1912年流行的使用鉛酸電池的電動車僅能行駛30-50公里，續(xù)航能力不足的缺陷現(xiàn)在有一個非常形象的專有名詞叫做里程焦慮，事實上，內(nèi)燃車也不可能完全避免里程焦慮，當你車里的油燈亮起，附近60公里又找不到加油站的情況下就可以體會到這種心理狀態(tài)。但畢竟經(jīng)歷上百年的發(fā)展，加油的基礎設施在多數(shù)地區(qū)已經(jīng)相當完善了。[!--empirenews.page--]

電動車如何克服里程焦慮這個問題的答案其實是顯而易見的：首先提升單次充電下汽車的續(xù)航能力，內(nèi)燃車加滿油箱可達里程通常在400-600公里之間，而現(xiàn)在銷量最好的日產(chǎn)Leaf只有不到200公里的續(xù)航，超過300公里續(xù)航能力電動車鳳毛麟角;其次加強充電站充電樁等基礎設施建設，理論上講充電的基礎設施是最多的，但是不改造供電動車直接充電的實用價值并不大;最后縮短單次充電所需時間，內(nèi)燃車單次加油算上排隊時間一般也在15分鐘以內(nèi)，而現(xiàn)在電動車的充電進程動輒需要數(shù)小時。

解決里程焦慮答案并不難尋找，不過怎樣實現(xiàn)卻是一個困擾了電動車發(fā)展一個世紀的難題，解決這個難題的核心毫無疑問在于電池的進步。

我們的生活絕對離不開電池，從形形色色的電動玩具工具到汽車里面的12v蓄電池，從各種智能手機筆記本PAD到衛(wèi)星國際空間站上的高密度蓄電池，電池的應用已經(jīng)無處不在。盡管電池的應用已如此的廣泛，但是電池發(fā)展的進度和個人電腦，互聯(lián)網(wǎng)這些科技革新進化的速度相比卻相形見拙。

用作汽車的動力電池有兩個核心的指標：一個是能量密度，另一個是使用壽命(包括循環(huán)和日歷壽命)。如果電池的發(fā)展也存在類似芯片業(yè)摩爾定律這樣規(guī)律的話，那么如鋼鐵俠的戰(zhàn)衣，變形金剛的能量塊這樣許多科幻電影中的場景完全可以在現(xiàn)實生活中出現(xiàn)，不幸的是電池現(xiàn)在還是人類文明發(fā)展的一大制約。我們回顧下電池的歷史就可以發(fā)現(xiàn)，從早期的鉛酸電池到現(xiàn)在應用最廣泛的鋰離子電池，能量密度僅僅提高了7倍多。壞消息是電池的發(fā)展是百年來是如此緩慢，摩爾定律真的不存在。好消息是大部分發(fā)展我們是在1990年以后鋰離子電池工藝突破(索尼公司率先克服枝晶難題)取得的。

正如電容觸摸屏技術出現(xiàn)后才有可能制造普及的智能手機一樣。如果要達到類似內(nèi)燃車的500公里續(xù)航的話，按照每千瓦時行駛5.5公里計算(EPA平均數(shù)據(jù))，電動車需要存儲90千瓦時(度)的電量才能滿足。采用整車2噸作為上限，其能量密度最少要達到200wh/kg以上的電池才能勉強符合電動車的要求，從上圖可以看出，鋰離子電池已經(jīng)在2005年前后跨越了這一門檻，電動車終于在續(xù)航能力方面有了向內(nèi)燃車正面挑戰(zhàn)的資格。

當然用作動力電池并非僅僅是能量密度提升這么簡單，還涉及到使用壽命、安全性、性能、成本等重要參數(shù)。技術出現(xiàn)重要里程碑之后，各大汽車公司均投入了一定精力用于研究可用作電動車的動力電池。以下是幾種常見的用做動力電池的鋰化合物材料：

錳酸鋰(LiMn2O4)：

錳酸鋰具有資源豐富、成本低、無污染、安全性好、倍率性能好等優(yōu)點，能量密度尚可，是比較理想的動力電池正極材料，但其較差的循環(huán)性能及電化學穩(wěn)定性卻大大限制了其產(chǎn)業(yè)化。不過近年來通過表面包覆和摻雜結合的改性手段來提高錳酸鋰的電化學性能，這方面的進步很快。目前已有雪佛蘭Volt，日產(chǎn) Leaf采用這種電池技術路線。

磷酸鐵鋰(LiFePO4)：

磷酸鐵鋰主要的優(yōu)點在于安全性良好、熱穩(wěn)定性不錯、高放電功率、可快速充電且循環(huán)壽命長。不足之處主要是振實密度和比能都低從而體積較大重量偏沉，低溫性能也較差，另外生產(chǎn)工藝也不太容易保持材料的一致性。目前使用這種技術路線有比亞迪的e6和菲斯克的Fisker Karma。

鎳鈷鋁鋰(LiNiCoAlO2)：

鎳鈷鋁鋰也叫NCA，這種材料在能量密度、功率系數(shù)和使用壽命上可以說是理想的動力電池，不太討人喜歡的主要是安全性和成本，但是用作小電池安全性的提升相當大，成本高主要是因為生產(chǎn)工藝要求比較高，在主流廠家穩(wěn)定工藝量產(chǎn)后成本可以得到進一步控制。特斯拉的Model S正是通過和松下的合作，深度定制了這種電池。

鈦酸鋰(Li4Ti5O12)：

鈦酸鋰是用作負極材料的，其低溫性能和使用壽命都極佳，而且可以快速充放電，安全性也非常好。問題就是能量密度實在太低，成本也實在太高，所以比較適合增程式電動車，三菱的i-MiEV就采用了這種技術路線。

需要強調(diào)的是汽車動力電池的安全性是一個系統(tǒng)工程，任何鋰離子電池本身的安全性能只能提供一定程度保障，百萬分之一(ppm)爆噴率都遠遠不夠汽車級的安全要求，因此電動車設計時就要防止出現(xiàn)熱失控、刺穿、短路等意外。整體安全性設計的概念非常重要也并非容易做到，以上的車型沒有出現(xiàn)過著火事故的只有日產(chǎn)的Leaf和特斯拉的Model S，盡管兩者都不是應用了標榜安全的正極材料，但都采用了嚴格的辦法來保證安全性，所以目前驗證反而是最安全的。

另外值得一提的是動力電池還有一條技術路線燃料電池，燃料電池雖然不存在能量密度的問題，但是需要使用貴金屬做催化劑使得成本很難控制從而不具經(jīng)濟實用性。另外一方面加氫這種基礎設施建設的成本和難度更甚于一般的充電站或是加油站。按照正常邏輯推算，未來10-20年內(nèi)可能幾乎沒有什么實用意義。

鋰離子電池的電化學革新本質(zhì)上依賴于材料科學的進步，如今能量密度正以每年約5-7%的速度提升，在硅系負極、固態(tài)電解質(zhì)、鋰硫、鋰空、鋅空等新技術的輪番沖擊下，根據(jù)預測能量密度有望在2020年達到400wh/kg的高度，價格可能會下降到每千瓦時200美元左右，從而使得電動車在和內(nèi)燃車同等價位下裝備足夠電量徹底克服里程焦慮。[!--empirenews.page--]

沒有什么特別的意外的話，通過對電池的分析可以看到時代正處在電動車即將大發(fā)展的十字路口，為了搶占歷史機遇，各國紛紛出臺政策鼓勵電動車發(fā)展，并且爭先恐后的制定了充電基礎設施的標準，美國是SAE J1772，日本是CHAdeMo，歐洲還在IEC 62196的框架內(nèi)努力尋求統(tǒng)一標準，而中國尚無相應標準。

如果當下真的是這樣的歷史性十字路口，相信一定能夠看到里程碑式電動車產(chǎn)品的出現(xiàn)，遍搜寰宇，目前擁有能接近內(nèi)燃車的行駛里程——480公里續(xù)航，最短充電時間——半小時充70%，一小時充滿這樣的唯一一款電動車正是來自于特斯拉汽車公司的Model S。

特斯拉的故事

特斯拉2003年成立于美國加利福尼亞州的帕羅阿爾托，位于舉世聞名的硅谷所在地，這里是世界上聰明人最多的聚集地，同時也是這個星球上人力成本最高的地方，通常是互聯(lián)網(wǎng)和高科技企業(yè)扎堆的位置，但將一家汽車企業(yè)放在硅谷卻顯得有些另類。

公司以歷史上最偉大的工程師兼極客尼古拉·特斯拉的名字命名，這個公司從誕生之日起，還有另外一個名字和公司的命運緊緊綁在一起——埃隆·穆斯克。

穆斯克也是一個毋庸置疑的天才，1971年生于南非，12歲就賣掉了寫出的一個電腦游戲，17歲獨身一人來到北美。在斯坦福上學期間穆斯克考慮了三個最想涉足的領域，這三個領域在他看來都是深刻影響人類未來發(fā)展的領域，分別是：互聯(lián)網(wǎng)，清潔能源和太空。95年和弟弟創(chuàng)立了Zip2，99年以 3.07億美元現(xiàn)金和3400萬美元股票期權賣給了康柏。隨即穆斯克又創(chuàng)立了貝寶(Paypal)，在2002年以15億美元的價格轉(zhuǎn)讓給了eBay。緊接著穆斯克在02年創(chuàng)立了SpaceX并在03年作為共同創(chuàng)始人加入了特斯拉，后面又發(fā)起了一家名為SolarCity模式獨特的太陽能企業(yè)。穆斯克改善人類交通的愿望一定很強烈，因為SpaceX和特斯拉這兩家公司的業(yè)務都有一個共同點——交通工具，SpaceX的獵鷹9火箭是目前運載能力最強和成本最低的商業(yè)火箭，龍飛船是唯一具有和國際空間站對接能力的私人飛船，這一系列看似毫不相關讓人眼花繚亂的成就堪稱傲視同儕，也因此被譽為現(xiàn)實中的鋼鐵俠。

穆斯克設想有一天人們可以自由駕駛對環(huán)境沒有破壞的汽車并使用無處不在免費的太陽補充能量，這也成為了特斯拉的企業(yè)愿景——向主流的消費人群普及電動車，通過以下三種方式實現(xiàn)：

1. 迭代生產(chǎn)一代代更經(jīng)濟實用的電動車型：先從高端車入手，然后再進入大眾市場，并通過自己的展示廳和網(wǎng)站賣掉它們。

2. 將自己在電動車動力總成方面的專利和經(jīng)驗賣給其他的汽車制造商，從而讓其他汽車制造商能夠更快的推出電動車型。

3. 作為催化劑和其他汽車制造商積極的榜樣，表明電動車能滿足高性能，更經(jīng)濟的消費需求。

公司歷經(jīng)5年的發(fā)展后于2008年正式推出了公司的第一款跑車車型Roadster，Roadster是和蓮花公司合作使用蓮花公司生產(chǎn)線生產(chǎn)，合同到期現(xiàn)已停產(chǎn)，共售出約2400輛。第二款車是現(xiàn)在在售的唯一車型Model S，Model S定位于5萬美元以上的豪華車市場。公司計劃在2014年下半年量產(chǎn)采用和Mode S同一平臺的SUV車型Model X。另外還有一款規(guī)劃中的普及車型Gen III，穆斯克透露會在2016年的某個時間推出。

從上圖看出大多數(shù)汽車公司因為技術和成本的限制基本上都將電動車設計為日間通勤用途，盡管經(jīng)過研究80%以上的日行車里程不會超過100公里，但顯然用戶是不太買賬的，大部分這些車型的銷量數(shù)據(jù)都是乏善可陳的。特斯拉Model S的各項技術數(shù)據(jù)都大幅領先其他電動車型，比之同級別的內(nèi)燃車也是不遑多讓，這得益于特斯拉在Model S上應用的超過250項專利，Model S的全鋁車身和最低風阻造型。所以ModelS競爭對手其實并不是其他的電動車而是同價位的豪華車型，銷量數(shù)據(jù)也證實了這一點，截至2013年5月份，出貨量超過10000輛，在手訂單超過10000輛。超過寶馬7系，奔馳S級，奧迪A8和雷克薩斯LS系列位居2013年1季度北美7萬美元以上的豪車市場銷量第一。

從用戶的反饋來看，Model S的駕乘體驗是驚人的：沒有了反人性的換擋設置，起步時就可以提供峰值扭矩，加速的動力源源不斷，百公里加速表現(xiàn)超越運動型跑車寶馬M5和奔馳E63 AMG;甚至連發(fā)動按鈕都不需要，打開車門坐好踩下加速踏板就可以直接行駛;剎車變成了一個真正在緊急情況下才需要觸發(fā)的機制，完善的制動能量回收系統(tǒng)會在松開加速踏板時強制減速，駕駛的絕大部分時間里完全不需要換腳去踩另外一個東西;靜如耳語的行駛過程、反應靈敏的大觸摸中控屏、和互聯(lián)網(wǎng)永遠隨時連接的谷歌地圖導航、能語音控制播放任意歌曲音樂的點播系統(tǒng)，增添了更多的駕乘樂趣;由于不需要傳動裝置，車輛地板完全是平整的，這樣即使是后排3人中間位也可以坐的非常舒服;由于沒有發(fā)動機，甚至多了一個前備箱供儲物;可以通過智能手機上的App遠程掌握車的位置、觀察充電狀態(tài)、提前打開車上的空調(diào)等;另外一些新特性可以通過互聯(lián)網(wǎng)直接更新車內(nèi)操作系統(tǒng)軟件來獲得。Model S所有這些人性化的用戶體驗讓ModeS的車主在將車子送修或者保養(yǎng)時如坐針氈，以至于完全沒有辦法重新適應回之前內(nèi)燃車，總覺得又吵又臭，反應遲鈍，甚至很多時候會忘記車子還要熄火。

著名的《汽車潮流》雜志(Motor Trend)11位編輯史無前例的一致投票將2013年度汽車獎頒給Model S，在這個獎項65年的歷史上第一次給內(nèi)燃車以外的汽車頒獎，正如他們的評語：“Model S不僅僅是一輛偉大的電動車，它本身就是一臺偉大的汽車”。美國權威的汽車評論雜志《消費者報告》在經(jīng)過長期測評之后也給了Model S歷史最高分99分，滿分100，評語是“幾乎完美的汽車”。

為了完成公司的愿景，特斯拉還有一個Supercharger網(wǎng)絡計劃，Supercharger網(wǎng)絡由特斯拉和穆斯克的另一家公司 SolarCity合作，使用太陽能為Supercharger供電，Supercharger現(xiàn)在可以在一個小時之內(nèi)將ModelS充滿，后續(xù)還有進一步提高充電速度的計劃。最令消費者動心的是，這一切都是永久免費的，這意味著特斯拉的車主可以在不遠的將來不用花一分錢自由的進行全美旅行。[!--empirenews.page--]

特斯拉的銷售策略也顛覆了傳統(tǒng)汽車制造商，完全不通過任何汽車經(jīng)銷商，所有的車都只通過自己的門店和網(wǎng)站直銷(有人聲稱可以代理銷售的話一定是騙局)。穆斯克請來前蘋果公司銷售主管喬治·布蘭肯希普，以蘋果零售店的形式將特斯拉的銷售門店開到了人流繁華的鬧市和商場，并且銷售人員沒有一分錢的提成獎勵。“我不想推銷任何一臺特斯拉，”喬治說，“我希望人們買了特斯拉是因為車是他們真正想要的。如果他們走進特斯拉商店，感受到我們造車的誠意，想著有一天會擁有一臺我們的汽車，那才是我想讓商店工作的方式”。在商場和其他高流量的購物場所通過令人瞠目的產(chǎn)品抓住人們的注意力，經(jīng)過進一步的介紹和試駕，讓人們愛上這車，這就是特斯拉的營銷戰(zhàn)略的核心。這和傳統(tǒng)車商陳列的擁擠不堪的4S店，滔滔不絕充滿強烈賣車欲望的銷售員形成鮮明對比。截至2013 年4月，特斯拉的全球門店數(shù)量超過30家，年末有望達到50家，在中國北京的第一家專賣店也將于5月中旬在芳草地中心開張。

美國汽車經(jīng)銷商協(xié)會經(jīng)過幾十年的游說，在一些州制定了一些旨在保護自身利益的法律，這些法律和特斯拉的直銷政策發(fā)生了沖突，特斯拉一方面在法律發(fā)生沖突的州和汽車經(jīng)銷商訴諸法庭，一方面在美國聯(lián)邦層面尋求立法一勞永逸的擁有直接向客戶出售汽車的權利。目前特斯拉在紐約州已經(jīng)取得勝利，在得克薩斯州經(jīng)過幾輪聽證會后尚未分出勝負。穆斯克表示：“如果特許經(jīng)銷商真的相信他們自己說的話，認為他們是銷售汽車的最好渠道，那么他們可以做得更好，不應該害怕競爭。”

穆斯克在4月初新推出的融資租賃計劃中體現(xiàn)了對公司成功堅定不移的信念：三年后Model S的車主可以將車以不低于奔馳S級折扣價值的比例(通常是45%)售回給特斯拉，穆斯克以個人全部身家對回購做了無限責任擔保(在最新的福布斯財富榜上穆斯克身價28億美金)。

此外特斯拉還有業(yè)務向戴姆勒提供A系、B系和Smart電動車型的動力總成，豐田也將RAV4 EV的動力總成交給特斯拉，這部分收入在Model S量產(chǎn)前占了特斯拉營收的一半。

特斯拉公司于2010年6月29日在納斯達克上市，代號TSLA，發(fā)行募集了2.26億美元，成為了1956年以來福特公司之后上市的唯一一家美國汽車制造企業(yè)。其主要股東群星云集，機構投資者包括戴姆勒汽車、豐田汽車、松下電器和阿布扎比投資機構等，個人投資者有谷歌創(chuàng)始人Sergey Brin和Larry Page、eBay前總裁Jeff Skoll、凱悅酒店集團繼承人Nick Pritzker等。