在智能電動(dòng)汽車賽道上，激光雷達(dá)作為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的核心傳感器，其技術(shù)演進(jìn)與自動(dòng)駕駛等級(jí)提升密切相關(guān)。小米汽車通過“激光雷達(dá)+視覺融合”的技術(shù)路線，以禾賽AT128激光雷達(dá)為硬件基石，結(jié)合BEV+Transformer+占用網(wǎng)絡(luò)算法，構(gòu)建了從L2+輔助駕駛到L4級(jí)自動(dòng)駕駛的漸進(jìn)式技術(shù)布局。這一路線既體現(xiàn)了對(duì)技術(shù)可行性的務(wù)實(shí)考量，也展現(xiàn)了小米在智能駕駛領(lǐng)域的戰(zhàn)略野心。

一、L2+階段：多傳感器融合的感知基石

小米SU7作為首款量產(chǎn)車型，其激光雷達(dá)的部署標(biāo)志著小米正式進(jìn)入高階輔助駕駛賽道。SU7搭載的禾賽AT128激光雷達(dá)具備128線垂直分辨率，每秒生成153萬點(diǎn)云數(shù)據(jù)，探測距離達(dá)200米，可識(shí)別200米外直徑10厘米的障礙物。該雷達(dá)與11個(gè)高清攝像頭、3個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波雷達(dá)形成“27顆傳感器矩陣”，通過分布式架構(gòu)實(shí)現(xiàn)L2+級(jí)功能。

在技術(shù)實(shí)現(xiàn)上，小米采用“變焦BEV”技術(shù)，根據(jù)場景動(dòng)態(tài)調(diào)整感知范圍：

泊車場景：以0.05米像素網(wǎng)格構(gòu)建高精度地圖，結(jié)合超分辨率算法實(shí)現(xiàn)機(jī)械車位95%的泊入成功率;

城區(qū)場景：感知范圍擴(kuò)展至左右160米，通過激光雷達(dá)點(diǎn)云與攝像頭圖像的跨模態(tài)融合，實(shí)現(xiàn)無保護(hù)左轉(zhuǎn)、繞行障礙物等復(fù)雜操作;

高速場景：前向探測距離延伸至250米，結(jié)合雙目攝像頭組，在150米范圍內(nèi)提前識(shí)別突發(fā)事故并觸發(fā)減速變道。

這一階段的技術(shù)挑戰(zhàn)在于多傳感器數(shù)據(jù)的時(shí)間同步與空間對(duì)齊。小米通過自研的“超分辨率占用網(wǎng)絡(luò)”算法，將激光雷達(dá)的稀疏點(diǎn)云與攝像頭的密集像素進(jìn)行特征級(jí)融合，使系統(tǒng)在雨雪天氣下的感知精度較純視覺方案提升40%。

二、L3階段：端到端架構(gòu)的突破與挑戰(zhàn)

2024年9月，小米完成智能駕駛團(tuán)隊(duì)重組，將“感知”與“規(guī)控”部門合并為“端到端算法與功能部”，標(biāo)志著其技術(shù)路線向L3級(jí)躍遷。這一階段的核心突破在于：

算法革新：采用“BEV+Transformer+占用網(wǎng)絡(luò)”新一代技術(shù)平臺(tái)，將傳感器數(shù)據(jù)直接映射為4D空間語義地圖，避免傳統(tǒng)模塊化架構(gòu)的信息損失。例如，在廣州車展直播中，SU7演示的“車位到車位”全場景智駕，即通過端到端模型實(shí)現(xiàn)從停車場到目的地的連續(xù)決策。

算力支撐：雙英偉達(dá)Orin-X芯片提供508TOPS算力，支持動(dòng)態(tài)調(diào)配資源。在泊車場景中，系統(tǒng)將80%算力用于超分辨率圖像處理;而在高速NOA場景中，則釋放60%算力用于實(shí)時(shí)路徑規(guī)劃。

冗余設(shè)計(jì)：針對(duì)L3級(jí)“人機(jī)共駕”特點(diǎn)，小米開發(fā)了多重冗余系統(tǒng)：

感知冗余：激光雷達(dá)與攝像頭數(shù)據(jù)互為驗(yàn)證，當(dāng)任一傳感器失效時(shí)，系統(tǒng)可無縫切換至備用模式;

控制冗余：采用雙備份線控底盤，確保在單點(diǎn)故障下仍能維持基本駕駛功能;

電源冗余：800V高壓平臺(tái)與雙電池組設(shè)計(jì)，支持緊急情況下的降級(jí)運(yùn)行。

然而，端到端架構(gòu)仍面臨兩大挑戰(zhàn)：

數(shù)據(jù)稀缺性：L3級(jí)功能需覆蓋長尾場景，但小米當(dāng)前日增訓(xùn)練數(shù)據(jù)僅120萬公里，僅為華為的60%;

算法可解釋性：黑箱化的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型難以滿足功能安全認(rèn)證要求，小米正通過“可解釋AI”技術(shù)，將決策過程可視化以符合ISO 26262標(biāo)準(zhǔn)。

三、L4階段：量產(chǎn)交付與生態(tài)協(xié)同

2025年2月，雷軍宣布小米L4級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)通過工信部認(rèn)證，并計(jì)劃年內(nèi)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付。這一里程碑的達(dá)成，得益于三大技術(shù)突破：

硬件降本：通過與禾賽科技合作，將激光雷達(dá)成本從萬元級(jí)壓縮至3000元以內(nèi)，使其具備向20萬元級(jí)車型滲透的條件;

車路協(xié)同：與高精地圖廠商、5G-V2X基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)商共建生態(tài)，彌補(bǔ)單車智能的感知盲區(qū)。例如，在北京亦莊測試區(qū)，小米車輛可通過路側(cè)單元接收紅綠燈狀態(tài)、施工路段預(yù)警等信息，使決策延遲降低至100ms以內(nèi);

仿真測試：構(gòu)建包含10億級(jí)場景的數(shù)字孿生系統(tǒng)，覆蓋暴雨、沙塵等極端環(huán)境，將實(shí)車測試?yán)锍虖?000萬公里縮短至100萬公里。

在商業(yè)化層面，小米采用“硬件預(yù)埋+軟件訂閱”模式：

基礎(chǔ)版：標(biāo)配L2+功能，搭載無激光雷達(dá)的純視覺方案，售價(jià)下探至15萬元區(qū)間;

旗艦版：配備L4功能，支持城市NOA、自動(dòng)過閘機(jī)等高級(jí)場景，用戶可按年訂閱智駕服務(wù)(預(yù)計(jì)3980元/年)。

這種策略既降低了用戶購車門檻，又通過軟件收費(fèi)實(shí)現(xiàn)持續(xù)盈利。據(jù)投行預(yù)測，到2026年，小米智駕業(yè)務(wù)收入將突破200億元，占汽車板塊總營收的30%。

四、技術(shù)路線背后的產(chǎn)業(yè)邏輯

小米的漸進(jìn)式布局，本質(zhì)上是“技術(shù)可行性與商業(yè)可持續(xù)性”的平衡藝術(shù)：

硬件層面：通過投資禾賽、速騰聚創(chuàng)等激光雷達(dá)企業(yè)，掌控供應(yīng)鏈核心環(huán)節(jié)，避免被“卡脖子”;

軟件層面：依托小米AI實(shí)驗(yàn)室的3000名工程師，實(shí)現(xiàn)算法自研與底層優(yōu)化，降低對(duì)第三方供應(yīng)商的依賴;

生態(tài)層面：將智駕系統(tǒng)與小米智能生態(tài)無縫銜接，例如車輛離家1公里時(shí)自動(dòng)開啟空調(diào)，AR-HUD與小米智能眼鏡實(shí)現(xiàn)導(dǎo)航信息流轉(zhuǎn)。

這種“硬件+軟件+生態(tài)”的三位一體模式，使小米在L4級(jí)自動(dòng)駕駛賽道展現(xiàn)出獨(dú)特的競爭優(yōu)勢。正如雷軍所言：“智能駕駛不是選擇題，而是生存戰(zhàn)?！痹谶@場變革中，小米正以激光雷達(dá)為支點(diǎn)，撬動(dòng)整個(gè)智能出行產(chǎn)業(yè)的重構(gòu)。