電氣化帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益和生活質(zhì)量提升推動(dòng)了高壓（HV）至 48V DC-DC 轉(zhuǎn)換技術(shù)在眾多市場(chǎng)中的應(yīng)用。隨著電池電壓的增加，集成高壓至48V轉(zhuǎn)換的電源模塊在電動(dòng)汽車和其他應(yīng)用中變得越來(lái)越普遍。了解雙向固定比率母線轉(zhuǎn)換器模塊如何優(yōu)化這些系統(tǒng)中的供電。

在多個(gè)行業(yè)中機(jī)器電氣化所帶來(lái)的全新且具有挑戰(zhàn)性的使用場(chǎng)景中，高功率密度的雙向DC-DC轉(zhuǎn)換器是理想的解決方案。本文介紹了高效的固定比率 DC-DC 轉(zhuǎn)換器模塊如何支持瞬態(tài)回收負(fù)載，而無(wú)需昂貴且復(fù)雜的液冷系統(tǒng)。

電氣化，即全社會(huì)從化石燃料驅(qū)動(dòng)的機(jī)器轉(zhuǎn)向電力驅(qū)動(dòng)的趨勢(shì)，正在席卷所有工業(yè)、車輛以及航空航天/國(guó)防設(shè)備領(lǐng)域。推動(dòng)這一趨勢(shì)的經(jīng)濟(jì)和文化因素廣為人知且是普遍公認(rèn)的。電氣化既有環(huán)保優(yōu)勢(shì)（例如減少相關(guān)的碳排放），也帶來(lái)了關(guān)鍵的性能提升優(yōu)勢(shì)，例如大扭矩電機(jī)能夠提升電動(dòng)汽車的加速性能。

電氣設(shè)備和電動(dòng)汽車通常使用從 270 V 到高達(dá) 1000 V 的高壓直流電，以減少電源與負(fù)載（包括線性/旋轉(zhuǎn)電機(jī)、執(zhí)行器、傳感器、處理器以及負(fù)載點(diǎn)低壓穩(wěn)壓器等）間母線或線纜的功率損耗。高壓系統(tǒng)還能實(shí)現(xiàn)高水平的機(jī)械力轉(zhuǎn)換，包括線性位移和旋轉(zhuǎn)位移。

DC-DC 轉(zhuǎn)換器在將高壓轉(zhuǎn)換為低壓方面扮演著關(guān)鍵角色，支持隔離或非隔離、穩(wěn)壓及反向操作，廣泛應(yīng)用于電動(dòng)汽車、數(shù)據(jù)中心、通信系統(tǒng)及各類工業(yè)設(shè)備中。這些電源轉(zhuǎn)換器可以通過(guò)分立式元件或模塊化封裝形式實(shí)現(xiàn)。本文重點(diǎn)討論DC-DC 轉(zhuǎn)換器電源模塊。

以前，占主導(dǎo)地位的直流子系統(tǒng)供電網(wǎng)絡(luò)（PDN）電壓為 12 V。而過(guò)去大約 10 年中，隨著負(fù)載功率需求的激增及遵從安全特低電壓（ SELV）安全標(biāo)準(zhǔn)的必要性，整個(gè)行業(yè)開始向 48 V（數(shù)據(jù)中心中為 54 V）過(guò)渡，催生了高壓至48 Vdc 轉(zhuǎn)換器。在這一子系統(tǒng)供電網(wǎng)絡(luò)（PDN）電壓演變的同時(shí)，業(yè)界開始采用 以48 V為中心的 DC-DC轉(zhuǎn)換器電源模塊。這些模塊具有諸多優(yōu)勢(shì)，包括易用性、高功率密度、功率可擴(kuò)展性和輕量化設(shè)計(jì)，而且支持能量回收（將能量回饋至主電源）。

1 高壓直流電在工業(yè)設(shè)備、汽車和基礎(chǔ)設(shè)施中的加速應(yīng)用

電解電池采用快速迭代的多種化學(xué)技術(shù)，經(jīng)常用作高壓與低壓直流電源，顯然是移動(dòng)（非系留）和手持應(yīng)用的理想選擇。從鉛酸電池到最新的鈉離子和石墨烯電池，以及現(xiàn)代超級(jí)電容器，大多數(shù)類型的電池均可充電，因此支持再生能量系統(tǒng)，預(yù)計(jì)將在全球范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)巨大的節(jié)能效益。

目前，電動(dòng)汽車中常用電池組的標(biāo)稱電壓為 400VDC 和 800VDC。將來(lái)，在能量密度不斷提高的趨勢(shì)推動(dòng)下，800V 電池組或?qū)⒄紦?jù)主導(dǎo)地位。輕度混合動(dòng)力汽車通常使用 48VDC 電池，部分廠商則選用 12VDC 多電芯電池組。電動(dòng)汽車不僅包括乘用車，還涵蓋工業(yè)和農(nóng)用車輛（包括挖掘機(jī)和拖拉機(jī)等工程車輛）以及各類休閑載具平臺(tái)（如個(gè)人水上交通工具、四驅(qū)越野車、雪地摩托、摩托車等）。除了續(xù)航里程有限和充電所需時(shí)間較長(zhǎng)等劣勢(shì)外，這些車輛類型的電動(dòng)版本在最終用戶體驗(yàn)（如加速性能、扭矩輸出和駕乘品質(zhì)）方面往往優(yōu)于內(nèi)燃機(jī)車型。

2 為什么 48VDC 電源正取代 12VDC 電源？

更高的電壓能夠以較低的電流輸出相同的功率。由于配電功率損耗（通常使用銅或鋁母線或電纜）與電流的平方成正比（P = I2R），因此在高功率應(yīng)用中，可以通過(guò)使用更高的配電電壓來(lái)減少由母線和電纜電阻引起的大量傳導(dǎo)損耗。母線和電纜的線規(guī)是根據(jù)電流承載能力（安培容量）確定的。電壓提高 4 倍，電流減小 4 倍，對(duì)尺寸、重量和成本有顯著影響。例如，要傳導(dǎo) 200A 的電流，銅母線的橫截面積需要達(dá)到大約 0.0625 平方英寸；而要傳導(dǎo) 800A 的電流，導(dǎo)線的橫截面積需要達(dá)到大約 0.3125 平方英寸，相差五倍。

48VDC 供電網(wǎng)絡(luò)中使用的母線和電纜比 12VDC供電網(wǎng)絡(luò)中所用的線纜更細(xì)、更輕，因此成本更低。

3 探索使用固定比率轉(zhuǎn)換器模塊，實(shí)現(xiàn)從高壓到 48V 的轉(zhuǎn)換

先進(jìn)的 48V 電源模塊憑借其技術(shù)能力，正在解鎖新的效率和性能水平。例如，Vicor BCM6135 是一個(gè)固定比率隔離式（4242 V）母線轉(zhuǎn)換器電源模塊系列，集成了磁性元件，設(shè)計(jì)本身具有雙向轉(zhuǎn)換功能，支持再生電池應(yīng)用。

該系列包含一種額定穩(wěn)態(tài)功率為 2.5 kW 的模塊，其比率轉(zhuǎn)換“K因子”（相當(dāng)于變壓器的匝數(shù)比）為 1/16，用于將將標(biāo)稱 800 V 的電壓轉(zhuǎn)換為 50 V。

該模塊采用先進(jìn)的電路拓?fù)浜土汶妷洪_關(guān)（ZVS）及零電流開關(guān)（VCS）技術(shù)，其峰值效率高達(dá) 97.3%，意味著輸入功率中只有 2.7% 轉(zhuǎn)化為熱損耗（約2.7% x 2.5 kW的熱功率）。在峰值功率為 3.1kW 且設(shè)備外殼溫度（TCASE）保持在 70°C 時(shí)，這些熱量需要通過(guò)適當(dāng)?shù)臒峁芾磉M(jìn)行散熱。它的體積功率密度高達(dá) 159kW/L（模塊尺寸為 61.3mm x 35.4mm x 7.3mm）；模塊重量為 58g，連續(xù)質(zhì)量功率密度為 43.1W/g。

BCM6135（如圖 1 所示）支持瞬時(shí)雙向啟動(dòng)和穩(wěn)態(tài)運(yùn)行。此外，它可用作電容倍增器，將高壓（HI）母線上的大容量電容按 K 因子的平方（162 = 256）縮放到低壓（LO）母線。該特性節(jié)省了低壓母線上原本所需的旁路電容或大容量電容的成本、重量和空間。

圖1BCM6135 母線轉(zhuǎn)換器模塊

此外，該BCM的高開關(guān)頻率使其具備極快的負(fù)載階躍瞬態(tài)性能（di/dt），達(dá)到8 MA/s，因此可以替代輔助電池和超級(jí)電容器，可在高性能計(jì)算和電動(dòng)汽車等苛刻應(yīng)用中支持瞬態(tài)負(fù)載階躍。

該 BCM 具有很寬的輸入電壓范圍（520V 至 920V），可以支持廣泛的直流電壓配電標(biāo)準(zhǔn)。寬輸入電壓范圍是 BCM 中采用的專有正弦振幅轉(zhuǎn)換器?（SAC?）拓?fù)涞奶匦灾?。寬輸入電壓范圍的意義重大；這在德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（VDA）的推薦中得到了很好的闡釋。VDA 320《機(jī)動(dòng)車電氣和電子元件 - 48V 車載電源 - 要求與測(cè)試》（2025 年 1 月 20 日版），也稱為 LV 148，由奧迪、寶馬、戴姆勒、保時(shí)捷和大眾等汽車 OEM 共同制定，作為 48VDC 電壓范圍元件的通用 OEM 標(biāo)準(zhǔn)。該指南建議，電池在 36V 至 52V 之間應(yīng)支持無(wú)限的工作電壓范圍，在 24V 至 54V 之間應(yīng)支持有限的工作模式（如圖 2 所示）。

圖 2VDA 320 48 Vdc 電壓范圍推薦（圖片來(lái)源：VDA）

薄型（7.3mm）BCM6135 模塊系列采用覆模和電鍍工藝以提升熱敏捷性，并通過(guò)表面貼裝端子或通孔引腳進(jìn)行屏蔽和互連，其三維互連（3DI）ChiP? 封裝具有低熱阻和高熱適應(yīng)性，包括連接散熱器和冷板的共面熱接口。

4 無(wú)需主動(dòng)冷卻的能量回收主動(dòng)懸掛

在 70°C 的高溫環(huán)境中，輸出電流為 50 A、輸出電壓為 48 V 的情況下，BCM6135 的轉(zhuǎn)換效率通常為 97.3%。這種高壓至 48 V 電源轉(zhuǎn)換模塊常用于持續(xù)負(fù)載應(yīng)用，但也非常適合瞬態(tài)脈沖負(fù)載應(yīng)用，而且根據(jù)負(fù)載的脈沖占空比，有可能使用被動(dòng)冷卻（無(wú)需強(qiáng)制風(fēng)冷或液冷）。再生電動(dòng)汽車主動(dòng)懸掛（可與主動(dòng)防側(cè)傾控制結(jié)合）是一個(gè)具有瞬態(tài)特性的典型雙向使用場(chǎng)景。驅(qū)動(dòng)主動(dòng)懸掛的線性電機(jī)僅在遇到顛簸和坑洼時(shí)才被激活。這種系統(tǒng)應(yīng)用最好使用峰值功率轉(zhuǎn)換指標(biāo)來(lái)建模和描述。

過(guò)去的事實(shí)證明，由于尺寸、重量和成本限制，12 Vdc 不足以驅(qū)動(dòng)主動(dòng)懸掛電機(jī)。需要注意的是，電動(dòng)汽車的 800 Vdc 主電池可用于為主動(dòng)懸掛子系統(tǒng)供電，但將 800 Vdc電源連接到車輛外圍會(huì)降低安全性，對(duì)參加事故救援的急救人員而言尤其如此。

這款 BCM6135 型號(hào)的保證峰值額定功率為 3.1 kW，持續(xù)時(shí)間為 20 ms，占空比 25%，適用于其工作電壓范圍的低端（即低線運(yùn)行；完整持續(xù)工作范圍為 17 V 至 57.5 V）。和預(yù)期的一樣，峰值功率輸出在瞬態(tài)需求持續(xù)較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)會(huì)降低。為主動(dòng)懸掛開發(fā)應(yīng)用級(jí)峰值功率規(guī)格是一項(xiàng)非常復(fù)雜的工作，因?yàn)樽顗那闆r下的路況、冷卻方法、尺寸、重量和成本限制目標(biāo)的變化可能非常大。然而，為了盡可能減小尺寸、減輕重量和降低成本，汽車廠商通常傾向于使用被動(dòng)散熱方法（即傳導(dǎo)/對(duì)流散熱器，但無(wú)風(fēng)扇強(qiáng)制風(fēng)冷或循環(huán)液冷板）來(lái)為主動(dòng)懸掛 DC-DC 轉(zhuǎn)換器子系統(tǒng)散熱。

要使設(shè)計(jì)滿足這些約束條件，挑戰(zhàn)在于驗(yàn)證電源轉(zhuǎn)換器模塊能夠滿足峰值瞬態(tài)負(fù)載需求，而不會(huì)因過(guò)熱而導(dǎo)致模塊關(guān)閉。BCM6135 的兩面均經(jīng)過(guò)電鍍處理，理想情況下散熱器應(yīng)同時(shí)接觸封裝的兩面。該模塊的封裝熱容為 44.5 J/K，配備有一個(gè)內(nèi)部溫度傳感器，結(jié)合雙面熱模型，可估算內(nèi)部 MOSFET 的最高“結(jié)”溫，如圖 3 和圖 4 所示。

圖3基于電路元件等效法的 BCM6135雙面冷卻熱阻模型

圖4 BCM6135 雙面注釋熱阻模型及其元件值注釋

5 內(nèi)部模塊溫度分布估算

熱容用于計(jì)算模塊在瞬態(tài)熱事件期間的熱時(shí)間常數(shù)。該時(shí)間常數(shù)是熱容與熱阻的乘積。產(chǎn)品數(shù)據(jù)手冊(cè)中給出的熱容值是一個(gè)計(jì)算值，假設(shè)產(chǎn)品在瞬態(tài)熱事件期間內(nèi)部（整個(gè)模塊）始終保持均勻的溫度。這是一種線性化的簡(jiǎn)化，但它使產(chǎn)品設(shè)計(jì)師能夠在產(chǎn)品設(shè)計(jì)周期的早期快速估算產(chǎn)品溫度隨時(shí)間變化的行為。內(nèi)部溫度均勻的簡(jiǎn)化處理還意味著，當(dāng)使用散熱器對(duì) 48 V 電源模塊進(jìn)行雙面冷卻時(shí)，熱時(shí)間常數(shù)能更好地反映實(shí)際產(chǎn)品性能。

例如，圖5顯示了模擬 BCM6135 熱阻的等效電路。電阻器類似于熱阻，單位為攝氏度每瓦[°C/W]。電流源類似于熱源，單位為瓦[W]。電壓源在此電路模型中類似于溫度源，單位為攝氏度[°C]。

圖5BCM6135 熱模型等效電路假設(shè)封裝頂部和底部均進(jìn)行冷卻，等效熱阻為 0.7°C/W，外殼溫度為 35°C。

該等效電路假設(shè)封裝頂部和底部均進(jìn)行冷卻，等效熱阻為 0.7°C/W，外殼溫度為35°C，模塊的熱容為 44.5J/K，并且模塊在 30 秒開、30 秒關(guān)的持續(xù)重復(fù)脈沖期間耗散 130W 的功率。

該電路的模擬結(jié)果如圖 6 所示；運(yùn)行條件如下：VHI為 520，VLO為32.5，低側(cè)峰值輸出電流為 80 A（峰值輸出功率為 2.6 kW）。在第一個(gè)功率脈沖期間，最大內(nèi)部溫度升高至約 90°C。下一個(gè)脈沖顯示最高內(nèi)部溫度升高至約 115°C。重復(fù)脈沖顯示最高內(nèi)部溫度保持在約 115°C左右。

圖6在以下運(yùn)行條件下模擬的 BCM 脈沖功率熱力學(xué)：VHI為520，VLO 為32.5，低側(cè)峰值輸出電流為 80 A。第一個(gè)功率脈沖顯示最高內(nèi)部溫度升高至約 90°C，隨后升高至約 115°C。重復(fù)脈沖顯示最高內(nèi)部溫度限制在約 115°C。

應(yīng)始終對(duì)模塊進(jìn)行應(yīng)用測(cè)試，以驗(yàn)證初始建模估算的瞬態(tài)性能，并正確設(shè)計(jì)被動(dòng)對(duì)流散熱器。

6 實(shí)驗(yàn)室測(cè)試結(jié)果

BCM6135 本身具有雙向轉(zhuǎn)換功能，可瞬時(shí)切換工作方向。無(wú)論電流流向如何，模塊的轉(zhuǎn)換效率保持一致。

在再生主動(dòng)懸掛應(yīng)用中，當(dāng)車輛在平坦的路面上行駛時(shí)，800 V 電池作為電流來(lái)源，懸掛驅(qū)動(dòng)電機(jī)為 48 V 負(fù)載。當(dāng)車輛經(jīng)過(guò)坑洼路段時(shí)，懸掛系統(tǒng)中的電機(jī)暫時(shí)變?yōu)榘l(fā)電機(jī)（壓縮），BCM 低側(cè)的電壓升高到800 V 電池電壓除以轉(zhuǎn)換 K 因子（此應(yīng)用中 K = 1/16）以上。這種電位差促使母線轉(zhuǎn)換器切換電流流動(dòng)方向，而無(wú)需內(nèi)部回路控制器干預(yù)。隨后，800 V 電池暫時(shí)成為負(fù)載（回彈），通過(guò)其電池管理系統(tǒng)電路充電來(lái)恢復(fù)電能。

坑洼路段引起的位移消退后，母線轉(zhuǎn)換器將再次將 800 V 電池降壓，并為懸掛系統(tǒng)的線性電機(jī)供電。所有這些操作均無(wú)需車輛的車載處理器進(jìn)行干預(yù)。這些懸掛驅(qū)動(dòng)器的頻率范圍約為 1 Hz 至 10 Hz。有趣的是，道路表面的起伏本質(zhì)上類似于母線轉(zhuǎn)換器負(fù)載階躍響應(yīng)的動(dòng)態(tài)性。

母線轉(zhuǎn)換器高側(cè)與低側(cè)之間的電位差決定電流幅度和方向。

想象一下，低側(cè)的負(fù)載是無(wú)源負(fù)載（如電阻器），而高側(cè)有一個(gè)電勢(shì)為 800 V 的電池。BCM 相當(dāng)于一個(gè) K = 1/16 的變壓器，在低側(cè)生成 50 V 的電勢(shì)。電流將流經(jīng)該電阻器，其大小由施加在電阻器上的電壓決定。

如果在低側(cè)添加一個(gè)電勢(shì)為 51 V 的電源并替換電阻器，則 BCM 輸出（50 V）與該電源（51 V）之間的電位差將變?yōu)樨?fù)值（-1 V），電流將開始反向流動(dòng)。該電流的大小將由 BCM 內(nèi)部和電池的總路徑電阻決定。

這可以被直觀地理解為將 BCM 的高側(cè)連接到 800 V 電源，將低側(cè)連接到一個(gè)雙向電源。通過(guò)使雙向電源的電壓變化 ±100 mV，電流將在兩個(gè)方向上交替流動(dòng)，峰值電流的大小為 100 mV 除以 BCM 輸出電阻。在這些假設(shè)條件下，如果母線轉(zhuǎn)換器的輸出阻抗為 25 mΩ，將產(chǎn)生約 4A 的雙向峰值電流（如圖 7 所示）。

圖7母線轉(zhuǎn)換器雙向電流流動(dòng)示波器屏幕截圖：通過(guò)使雙向電源的電壓變化 ±100 mV，母線轉(zhuǎn)換器電流將在兩個(gè)方向上交替流動(dòng)，峰值電流將為100 mV 除以BCM 的輸出阻抗。母線轉(zhuǎn)換器的輸出阻抗典型值為 25 mΩ，因此在這些假設(shè)條件下，可獲得約 4 A 的雙向峰值電流。

在實(shí)驗(yàn)室測(cè)試中（如圖 8 所示），BCM6135的峰值功率為 4 kW（50 V 時(shí) 80 A），持續(xù) 60 ms，表明該模塊設(shè)計(jì)在動(dòng)態(tài)負(fù)載下具有極佳的熱穩(wěn)定性。

圖8示波器屏幕截圖：4 kW 持續(xù) 60 ms。實(shí)驗(yàn)室測(cè)試中 BCM6135 展示的峰值功率為 4 kW（50 V 時(shí) 80 A），持續(xù)時(shí)間為 60 ms，表明該模塊設(shè)計(jì)在動(dòng)態(tài)負(fù)載下具有極佳的熱穩(wěn)定性。

在第二次實(shí)驗(yàn)室測(cè)試中（如圖 9 所示），負(fù)載以脈沖形式從 16 A 切換至 80 A，占空比為 10%（900 ms 為 16 A，100 ms 為 80 A）。運(yùn)行條件為 520 VHI 和 32.5 VLO，這是 BCM6135 支持的電壓范圍的低端。平均功率為 720 W（32.5 V 時(shí)22 A）。在 30 分鐘（1800秒）的測(cè)試過(guò)程中，內(nèi)部傳感器的“讀取溫度”（結(jié)溫的替代指標(biāo)）顯示穩(wěn)態(tài)溫度約為 100°C，遠(yuǎn)低于允許的最高結(jié)溫 125°C。測(cè)試設(shè)置采用單面散熱器被動(dòng)冷卻方式。這進(jìn)一步證明了目標(biāo)被動(dòng)冷卻應(yīng)用的可行性。

圖910% 的占空比，16 A 至 80 A 負(fù)載階躍，1800 秒后穩(wěn)態(tài)溫度讀數(shù)為 100°C（使用單面散熱片）。

另一方面，在第三次實(shí)驗(yàn)室測(cè)試中（如圖 10 所示），使用相同的熱管理設(shè)置，平均功率增加至1.1 kW（50 V 時(shí) 22 A）。此測(cè)試的運(yùn)行條件為 800 VHI 和 50 VLO；這是 BCM6135 支持的電壓范圍的高端。負(fù)載從 17.5 A 切換至 70 A，占空比為 10%（900 ms 為 17.5 A， 100 ms為 70 A）。在 7.5 分鐘的測(cè)試時(shí)間內(nèi)，傳感器測(cè)得的內(nèi)部溫度為 100°C，且仍在上升（未達(dá)到穩(wěn)態(tài)）。但 7.5 分鐘（450 秒）的持續(xù)時(shí)間遠(yuǎn)超 20 秒，因此這是一個(gè)積極的信號(hào)，表明 BCM6135 可能滿足某些主動(dòng)懸掛的設(shè)計(jì)要求。

圖 10平均輸出功率為 1.1 kW，450 秒后讀取的非穩(wěn)態(tài)溫度為 100°C（使用單面散熱器）。

最終，實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，在密封外殼的工作溫度范圍內(nèi)，使用被動(dòng)冷卻散熱器時(shí)，BCM6135 可支持 1.3 kW 的平均功率，持續(xù) 30 秒。

主動(dòng)懸掛的設(shè)計(jì)目標(biāo)包括對(duì)路面狀況的假設(shè)（可緩解的顛簸和坑洼的幅度及持續(xù)時(shí)間）。這些假設(shè)會(huì)直接影響 DC-DC 轉(zhuǎn)換器所需的峰值功率能力。線性電機(jī)的電磁特性也會(huì)影響 DC-DC 轉(zhuǎn)換器的要求。盡管如此，BCM6135 仍是當(dāng)今主動(dòng)懸掛、主動(dòng)防側(cè)傾控制 DC-DC 轉(zhuǎn)換器子系統(tǒng)中不可或缺的母線轉(zhuǎn)換器模塊。

7 結(jié)束語(yǔ)

電氣化具有明顯的經(jīng)濟(jì)性和提升生活質(zhì)量的優(yōu)勢(shì)，正推動(dòng)著全球各類設(shè)備日益采用高壓至 48V DC-DC 轉(zhuǎn)換。

隨著電池電壓的增加和 48 V 低壓母線的普及，集成式高壓至 48V 電源模塊在電動(dòng)汽車（EV）和混合動(dòng)力汽車（HEV）中的應(yīng)用日益廣泛。

新一代雙向固定比率母線轉(zhuǎn)換器模塊具有出色的電氣和散熱性能，能夠滿足瞬態(tài)再生應(yīng)用（如電動(dòng)汽車主動(dòng)懸掛系統(tǒng)）的苛刻要求。在行業(yè)正加速采用更昂貴的液冷供電系統(tǒng)的趨勢(shì)下，本文提出的被動(dòng)冷卻研究結(jié)果具有重要意義。

致謝

作者衷心感謝 Vicor 的同事在本文撰寫過(guò)程中提供的幫助，特別是 Haris Muhedinovic、Lap Nguyen 和 Alexander Parady。