3月6日，加州法庭判決安東尼·萊萬多斯基(Anthony Levandowski)賠償Waymo1.79億美元，萊萬多斯基資不抵債，申請破產(chǎn)保護。

一個公認的硅谷自動駕駛天才少年，谷歌自動駕駛團隊曾經(jīng)的核心人物，也是Uber自動駕駛業(yè)務(wù)曾經(jīng)的負責人，最終落得個身敗名裂，不免讓人唏噓。

而對他的判決也意味著谷歌與Uber那場自動駕駛領(lǐng)域的世紀大戰(zhàn)，迎來了最終的結(jié)局。

從惺惺相惜到撕破臉

谷歌進軍自動駕駛最早可以追溯到2007年，招募了一批DARPA自動駕駛挑戰(zhàn)賽的選手成立了Goole X實驗室，安東尼就是其中之一。

2009年自動駕駛項目Project Chauffeur正式立項，谷歌開始了探索之路。同一年，從加利福尼亞大學洛杉磯分校輟學的特拉維斯·卡蘭尼克(Travis Kalanick)與好友做了一款打車軟件Uber。

時間來到2013年，谷歌對Uber這個創(chuàng)業(yè)公司很看好，投了2.58億美元給它，而卡蘭尼克則對谷歌的自動駕駛業(yè)務(wù)無限憧憬，認為這才是未來出行的方向，于是提出來想和老大哥合作。

但是谷歌并沒有接受Uber拋出的橄欖枝，事實上在自動駕駛項目上谷歌一直獨來獨往。多次被拒的卡蘭尼克沒有死心，他決定自己干。2015年Uber把卡內(nèi)基梅隆大學(CMU)機器人工程中心“一鍋端”，挖走了所有研究員，在匹茲堡成立了先進技術(shù)中心，專注于自動駕駛車輛的研發(fā)。

這件事引起了谷歌的注意，他們開始意識到，Uber這個小老弟的野心確實不小，而兩家的關(guān)系也開始出現(xiàn)裂痕。

卡蘭尼克這個人出了名的“心狠手辣”，做事非常絕，他清醒地意識到了自動駕駛是出行公司未來唯一出路，所以Uber在這個領(lǐng)域必須占有一席之地。所以2015年底，他找到了另一個同樣有野心的人——萊萬多斯基。

Uber是一個小偷嗎?在中國市場全面失敗后，回到舊金山老家開始利用人事挖墻腳戰(zhàn)術(shù)來盜取競爭對手Google Waymo的商業(yè)機密從而推動無人駕駛項目，試圖通過智能駕駛來保持其汽車出行行業(yè)的商業(yè)競爭力。

谷歌Waymo是一個長不大的孩子嗎?留不住有才華的工程師，沒有革命性的自動駕駛技術(shù)創(chuàng)新，難道只能通過對被盜的商業(yè)秘密提起無端的訴訟來獲得事后補償和吸引公眾眼球嗎?

業(yè)內(nèi)人士都心里清楚，Waymo所謂的的“商業(yè)秘密”并不是真正的秘密，任何受過適當技術(shù)培訓的工程師都很清楚這是個怎么回事兒。

舊金山，美國加州。這兩個技術(shù)巨頭在新興的無人駕駛汽車和卡車行業(yè)開始了一輪激烈的爭奪霸主地位的斗爭，在法庭上“撕逼”!!

原告Waymo說，在工程師Anthony Levandowski被挖到Uber的過程中，有14000份文件被盜，被發(fā)現(xiàn)其中有8項商業(yè)機密。

在Uber引誘Levandowski離開Waymo開出的天價合同：5.92億美元的價格中，就可以很直觀地看出這筆錢絕不僅僅是買一個工程師的價格。

這筆錢包括了整體買下由Levandowski控制的無人駕駛卡車公司Otto，還有一群Waymo的工程師跟隨Levandowski一起跳操到Uber。

過去一段時間以來，隨著中國各地相繼出臺網(wǎng)約車的地方法規(guī)，圍繞滴滴、Uber 模式下的共享經(jīng)濟將死的討論非常多。其中一個爭議的話題是：滴滴到底是一家什么樣的公司?共享出行公司還是另一家「出租車公司」?

討論者有意無意將這種爭議局限在中國的語境里，似乎政策就是萬能的，但如果將眼光放長遠些，尤其是把視野放在全球范圍來看，共享出行所面臨的挑戰(zhàn)遠遠不止政策。

當共享出行遇到無人駕駛

必須明確一點，當 Uber 將中國區(qū)的業(yè)務(wù)賣給滴滴之后，其背后的潛臺詞則是：Uber 放棄中國市場，滴滴放棄國際化。

之所以這么說，是因為不管是Uber 還是滴滴，其商業(yè)模式有著先天性的問題：贏者通吃。可參考下面的手繪圖，這是一種線下的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)：在一個供需平臺上，隨著流動性的增加，整個平臺的活力也不斷增加，這個過程中，供需兩端的用戶逐步形成的用戶粘性是很難被改變的。從這個角度出發(fā)，也就不難理解Uber能在美國市場一騎絕塵，而在中國市場始終邁不過那個坎。

但自動駕駛的到來，讓這種線下的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)變得無足輕重。

首先，司機不再是稀缺資源。這也使得類似 Uber、滴滴這樣的共享經(jīng)濟平臺不再是供需平臺，而轉(zhuǎn)變成一種單方向的汽車服務(wù)提供商。

其次，如果說低價是共享經(jīng)濟的殺手級布局，那么自動駕駛讓這種低價策略變成了赤裸裸的資本大戰(zhàn)。

Uber 圍繞自動駕駛做了諸多布局，比如早前《紐約時報》就報道，Uber幾乎將卡內(nèi)基梅隆大學一個研究所的人才全部挖走，這個研究所在人工智能、自動駕駛方面有諸多研究成果，也正是在這些人才的幫助下，Uber 今年 8月份宣布將在匹茨堡啟動無人駕駛測試，這也意味著當你用 Uber 在匹茨堡叫車時，很有可能叫到一輛自動駕駛的車輛。

Google曾在很長一段時間內(nèi)把Uber看成親兒子，2013年砸下2.58億美元，后續(xù)D輪投資中繼續(xù)砸重金跟投。此外，Google還在地圖中集成了Uber，使用Google Map時，會有一個選項是直接Uber叫車，而當時Uber的競爭對手Lyft、Hailo等都被排除在外。

不過，這是在地圖這個谷歌的基礎(chǔ)業(yè)務(wù)上，Uber捅了“爸爸”一刀。Uber創(chuàng)始人卡蘭尼克是一位精明的談判對手，他希望能讓Uber進駐谷歌地圖App，讓谷歌地圖的用戶在同一App內(nèi)就能打到Uber。谷歌同意了這種合作。但Google地圖的體驗讓人失望：部分不支持 Google 的國家或地區(qū)，Google 地圖的體驗還是相當?shù)脑愀獾?，這也和 Uber 倡導的良好體驗相違背。

Uber開始和其他的地圖服務(wù)商“眉來眼去”。2014年開始，Uber 就已經(jīng)開始和百度、荷蘭導航公司 TomTom NV等谷歌之外的其他地圖供應(yīng)商合作。更進一步的是，不滿于在地圖上受制于人的Uber，擼起袖子自己開始涉足地圖業(yè)務(wù)：2015年初，Uber收購了地圖軟件公司deCarta，并投資建立自己的地圖系統(tǒng);2015年年中， Uber 收購了微軟 Bing 地圖的圖像業(yè)務(wù)，將微軟曾用于搜集街道資料的汽車，改裝成制作自家地圖服務(wù)的地圖車，隨此業(yè)務(wù)加入 Uber 的還有上百名工程師;從去年開始，Uber地圖車已經(jīng)在全球多個地區(qū)采集地圖數(shù)據(jù)，其中包括美國、墨西哥、加拿大、英國、南非、澳大利亞等。如今，Uber的地圖采集業(yè)務(wù)已經(jīng)進入了亞洲的新加坡。

此外，為了壯大數(shù)字地圖業(yè)務(wù)，Uber還從直接谷歌挖走了兩名地圖業(yè)務(wù)的高管，直接把手伸到谷歌的后院……