據(jù)媒體報道，摩根士丹利證券在最新出具的亞太車用半導體報告中指出，部分車用半導體如MCU與CIS供應商，包括瑞薩半導體、安森美半導體等，目前正在削減一部分第四季度的芯片測試訂單，顯示車用芯片不再缺貨。

有分析師指出，在全球新能源汽車市場增長的前提之下，前期的缺芯導致半導體行業(yè)超量生產(chǎn)芯片，對比全球車用半導體營收趨勢與汽車產(chǎn)量變化，能夠發(fā)現(xiàn)車用半導體營收年復合成長率高達20%，但汽車產(chǎn)量僅有10%。

從這一趨勢來看，其實缺芯情況早該在2020年底就完全解決，不過疫情的爆發(fā)導致全球產(chǎn)業(yè)鏈陷入停滯，使得車用級芯片依然處于缺貨狀態(tài)。

從去年開始，汽車業(yè)內(nèi)的一級供應商都跟著車企，采取保供優(yōu)先的策略，訂單比照需求，富裕20%-30%。

而今年下半年，在平衡一級供應商和車企需求之后，芯片到車企手里，分貨也就是大致90%的樣子。這比去年動輒短缺40%-50%，大為改善，但并未滿足所有需求。

芯片供應商稱之為“緊平衡”，實際上車企仍然有不滿。因為缺少低端MCU，停在工廠戶外的新車，因為短缺雨刷控制芯片和光電轉(zhuǎn)換芯片等便宜器件，就無法實現(xiàn)出廠。

車企還發(fā)現(xiàn)，在短缺周期內(nèi)，光是拼命向一級、二級供應商催貨，已經(jīng)無濟于事。要么一竿子捅到底，直接和芯片企業(yè)接洽;要么將整個供應鏈透明化，監(jiān)督芯片的流向。哪條路更容易，不言而喻。

在“電動化、智能化”發(fā)展浪潮下，汽車供應鏈正在發(fā)生變革，重要性不斷凸顯。而“缺芯、貴電”等產(chǎn)業(yè)鏈端問題的出現(xiàn)，更是影響了我國汽車產(chǎn)業(yè)加快向“電動化、智能化”轉(zhuǎn)型的進程。

“2022年，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入到一個良性發(fā)展階段，但也正遭遇到非常大的破壞。其中，‘貴電’讓整車企業(yè)苦不堪言?！敝貞c長安汽車股份有限公司董事長朱華榮稱。

自去年以來，動力電池原材料價格開啟了爆發(fā)式增長模式。以電池級碳酸鋰為例，其已從2021年初的5萬元/噸猛漲了超10倍。

“汽車芯片是智能新能源汽車發(fā)展的基石。”中國工程院院士、北京理工大學孫逢春教授建議抓住窗口期，積極推動芯片、軟件、開發(fā)測試工具與裝備的協(xié)同發(fā)展，打造形成邊研究、邊應用、邊反饋、邊完善的新型研用模式。

詹家鴻表示，對比全球車用半導體營收趨勢與汽車產(chǎn)量變化，可以發(fā)現(xiàn)近年車用半導體營收年復合增長率(CAGR)高達20%，汽車產(chǎn)量卻只有10%。以此趨勢來看，車用半導體供過于求的狀況早該于2020年底、2021年初就該發(fā)生，不過當時受到全球新冠疫情擴散影響，運輸不順甚至斷供，造成車用芯片極度短缺，并持續(xù)缺貨。

但是現(xiàn)在，隨著運輸面的影響漸趨緩和，再加上臺積電第三季度大幅提高車用芯片產(chǎn)量、以及占全球電動車銷量高達五至六成的中國大陸市場需求轉(zhuǎn)弱，使得車用芯片目前已足額生產(chǎn)，困擾汽車業(yè)界多時的芯片短缺問題正式告終。

除了主控芯片之外，受制面板需求疲軟、報價跌跌不休，驅(qū)動IC廠商也大砍晶圓代工投片量，有廠商的砍單幅度高達20%至30%，驅(qū)動IC價格也是持續(xù)下跌。

與此同時，CIS芯片庫存也是急劇升高。由于目前一部智能手機前攝單攝+后置雙攝早已是標配，后置三攝也已成為了主流，這也意味著隨著智能手機廠商的紛紛砍單，各個CIS廠的庫存已經(jīng)爆棚。因為每砍去一部手機，可能就會增加至少3顆攝像頭的庫存。而根據(jù)芯智訊了解到信息顯示，目前思比科的CIS庫存約200KK，主攻中低端市場的格科微則達到了300KK，相比之下主攻安防市場的思特威的庫存?zhèn)认鄬Φ鸵恍?，但也?00KK。