自2020年以來，全球芯片荒問題一直影響著全球車企。進入2022年后，缺芯問題有所緩解，但依然是汽車行業(yè)關注的焦點，其中包括芯片價格暴漲。今年5月底，小鵬汽車董事長CEO何小鵬曾在社交平臺表示急求芯片，之后有一些人以上千元的價格提供成本僅個位數的芯片，“他們報價3000、2700、2500元，但進價成本才3.5元、7元，給芯片商加了幾百倍的價格。”在此之前，央視財經曾報道，芯片短缺導致價格全線上漲，原本20元汽車芯片被炒到了2800元，而且還不含稅。

進入8月后，部分汽車芯片價格有所下降但供應仍偏緊。據央視財經最新報道，在經歷了價格暴漲后，芯片市場開始出現降價銷售的情況，部分芯片價格甚至開始出現雪崩式下跌。以某意法半導體芯片為例，作為電子控制系統(tǒng)的核心部件，該芯片曾是2021年最緊俏的芯片產品之一，此前市場報價曾一度上漲至3500元左右一個，但在2022年卻從價格高位一路下滑至600元左右一個，價格降幅超80%。另一不同型號的芯片也從2021年的200元跌至20元，價格僅有售價最高時的十分之一;部分芯片降價甚至超80%。部分品類芯片價格大幅下跌的主要原因是因芯片制造商受下游廠商砍單影響，訂單數量下滑。而在汽車領域，芯片市場則出現另一種分化跡象，汽車芯片領域供應依舊較為緊張。

據媒體報道，在經歷了價格暴漲后，芯片市場開始出現降價銷售的情況，部分芯片價格甚至開始出現雪崩式下跌，跌幅達到九成。

雖然芯片供應緊張有所緩解，但隨著新能源汽車的滲透率的快速攀升，一些車用芯片供不應求的現象也在出現。在經歷了上半年的漲價后，下半年新能源汽車會不會降價?

在威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉看來，最近芯片價格變動并非“雪崩”，而是“回歸”。

與傳統(tǒng)汽車相比，新能源汽車在芯片方面，面臨的成本壓力更大。

“傳統(tǒng)車大概是600-800顆，新能源車會到1300-1400顆?！敝袊囆酒a業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟秘書長原誠寅告訴中新財經，“芯片單車價格方面，傳統(tǒng)車大約需要400美元，新能源需要700-800美元，如果包含智能化配置的話，可能會超過2000美元?！?

“雖然原價十幾、二十幾元的芯片漲價到幾千塊錢，但大家還得用?！痹\寅稱，因為每個芯片都不可替代，特別是有關操控穩(wěn)定和功能安全的芯片。

“以ESP芯片為例，過去從幾百元漲到3500元，漲幅高達10倍?！鄙驎煴硎?，過去一定階段內，整車芯片成本無限接近電池包，車企付出了巨大代價。

對于芯片價格波動的原因，原誠寅向中新財經表示，此前，有企業(yè)搶購芯片占據了大量的產能，從2020年開始，新能源汽車需求量上升的時候，由于沒有產能，供給量下降，引發(fā)了車用芯片漲價。此外，部分工廠停產，以及市場的恐慌心理，也進一步推高了車用芯片的價格。目前，上述幾點的情況正在改觀。

受芯片價格上漲等成本上升因素影響，上半年新能源汽車品牌紛紛宣布漲價。

“沒有一個車企愿以提升車價的方式贏得市場爭奪。當芯片漲價之后，車企普遍把缺芯看成短期內的價格變動，通過自身調整去消化?！鄙驎煼Q，芯片價格回落，只是代表了智能汽車的BOM成本正?；Ｏ喾?，如果芯片價格一直漲下去，車價也必然會跟著漲。

據中汽協(xié)會數據顯示，今年1-7月，新能源汽車產銷分別達到327.9萬輛和319.4萬輛，同比增長均為1.2倍，市場占有率達到22.1%，其中7月份新能源汽車產銷同比繼續(xù)保持高速增長，產銷量分別為61.7萬輛和59.3萬輛，環(huán)比增長4.5%和下降0.6%，同比增長均為1.2倍，市場占有率達到24.5%，略高于上月。

而隨著新能源汽車市場火爆，轉型研發(fā)生產新能源汽車急需的芯片的企業(yè)也越來越多。在江蘇徐州高新區(qū)的一家芯片企業(yè)里，多條生產線正在高速運轉，生產一種車用大功率有機鈍化芯片，這種芯片主要應用在新能源汽車電源控制器上，該企業(yè)運營高管表示，他們這家企業(yè)原本是生產傳統(tǒng)燃油車用的芯片，在新能源汽車領域算是新進入者，轉型新能源汽車賽車是新的機遇。

截至目前，汽車芯片仍處于緊缺狀態(tài)，而且，短缺物料已從常規(guī)車用芯片延伸至IGBT等電動車增量芯片;而就在產業(yè)鏈加大力度解決汽車芯片短缺問題時，已有部分企業(yè)在規(guī)劃更先進制程工藝的車規(guī)級芯片，如芯擎科技、恩智浦、高通、英偉達等，陸續(xù)發(fā)布7nm、5nm制程芯片。那么，車用芯片向先進制程工藝發(fā)展是否已經成為主流?

對此，業(yè)內人士稱，安全、穩(wěn)定、可靠是車規(guī)級芯片的最大訴求，車用芯片種類眾多，并非所有芯片都適用于先進制程，而AI計算單元等新一代芯片，出于性能、功耗和成本考慮，更傾向于采用先進制程工藝。芯擎科技董事兼CEO汪凱博士進一步指出，采用先進工藝的芯片還能為未來OTA等迭代升級預留空間。

臺積電仍是車芯香餑餑

日前小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬發(fā)文稱，一輛智能汽車需要幾百種、5000顆以上芯片，但目前仍有很多專有芯片處于短缺狀態(tài)。筆者從供應鏈了解到，IGBT目前供應緊張，部分物料交貨周期已拉長至50周以上。汽車行業(yè)數據預測公司Auto Forecast Solutions數據顯示，在芯片短缺及疫情雙重影響下，截至5月中旬，今年全球汽車已累計減產達172萬輛。

而就在產業(yè)鏈極力解決芯片短缺問題之時，部分企業(yè)已在積極布局下一代先進制程工藝汽車芯片。

5月24日，恩智浦宣布采用臺積電5nm制程工藝打造新一代S32系列車用處理器，該芯片將導入鴻海與裕隆合資的鴻華先進科技Model C車型。恩智浦總裁兼首席執(zhí)行官Kurt Sievers同時宣布，已與臺積電合作開發(fā)5納米ASIL D安全等級的系統(tǒng)單芯片(SoC)。

而筆者盤點也發(fā)現，這并非業(yè)內首次采用先進制程工藝打造汽車芯片。2021年底，高通就發(fā)布了全球首個5nm汽車芯片——8295，基于該芯片，高通推出了第四代驍龍汽車數字座艙平臺，并將于2023年首搭于集度汽車。

另外，安霸以智能座艙為主戰(zhàn)場的CV5芯片、英偉達下一代智能駕駛芯片Atlan也將采用5nm制程工藝。

相比5nm，7nm車用芯片更多，部分產品已實現量產甚至裝車。如英偉達的Orin，就是7nm高算力芯片的代表，已于今年3月末官宣量產，該芯片一經推出就獲得了比亞迪、理想、集度、奔馳、智己、捷豹路虎、沃爾沃、現代、奧迪、路特斯等大批主機廠選用，并首搭于蔚來ET 7車型上。

其他芯片中，芯擎科技“龍鷹一號”、地平線征程6、Mobileye的EyeQ5/EyeQ6、寒武紀旗下行歌科技高等級智能駕駛芯片(未發(fā)布)、特斯拉FSD芯片、賽靈思Versal AI Edge系列等也均是采用7nm制程工藝。

從統(tǒng)計結果看，目前的5nm制程芯片尚處于研發(fā)或發(fā)布狀態(tài)，均未進入量產階段;不過7nm芯片中，已有Orin、FSD、EyeQ5、8155等芯片實現量產，芯擎科技的“龍鷹一號”也量產在即，其他芯片則在未來幾年陸續(xù)實現量產，這預示著先進制程車用芯片開始進入量產加速期。

與此同時，臺積電、三星兩家掌握尖端先進晶圓制造工藝的晶圓代工廠將從中受益，特別是臺積電，在統(tǒng)計的14款芯片中，有11款已采用或計劃由臺積電代工，僅安霸和特斯拉等少數企業(yè)選擇由三星代工。

需要指出的是，安霸和特斯拉選擇三星的理由基本一樣，一是三星個產能充足，二是成本相對臺積電低廉。不過日前安霸在一次股價暴跌中指出，其14nm代工廠產線出問題，讓市場不免擔憂該影響會波及到CV系列產品。