受疫情及芯片行業(yè)大環(huán)境影響，全球車規(guī)級芯片出現(xiàn)了供給不足的情況，芯片已經(jīng)成為影響2021年度汽車產(chǎn)銷的重要因素，如何破解“芯”難題，實現(xiàn)汽車“芯片自由”是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展關鍵。在這次“芯片荒”中，我國汽車業(yè)也受到了較大影響。去年9月我國汽車產(chǎn)銷分別為207.7萬輛和206.7萬輛，同比下降17.9%和19.6%，這也反映出我國汽車芯片產(chǎn)業(yè)基礎薄弱、產(chǎn)業(yè)上下游協(xié)同性不足的問題。破解汽車產(chǎn)業(yè)的芯片短缺難題，必須發(fā)揮產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié)同優(yōu)勢，建立以下游汽車應用拉動上游芯片研發(fā)制造的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，發(fā)展已迫在眉睫!

汽車廠商的菜都來自供應鏈，而一旦供應鏈出現(xiàn)了問題，哪怕只是一個環(huán)節(jié)，都可能造成整段垮掉的局面。比如，從兩年前開始，汽車工業(yè)陷入了一個漫長的“缺芯”時間段。畢竟，汽車想要智能化，就要提升算力，要提升算力，就必須要用功率更高，運算速度更快的芯片。從目前來看，汽車產(chǎn)業(yè)所缺的芯片不是一類，也不是哪幾類，而是幾乎所有。

目前，汽車工業(yè)面臨一個尷尬的局面，作為汽車工業(yè)發(fā)展的幾乎可以確定的下一個方向，新能源智能汽車無疑是目前所有廠商都在積極投身的領域。與此同時，電動智能汽車的生產(chǎn)與制造幾乎遭遇了重要、核心原材料、元器件短缺的巨大瓶頸。除了芯片價格的不斷暴漲之外，鋰電池的原材料，同樣在不斷上漲。這樣的原材料漲幅，對于那些有更大市場規(guī)模傳統(tǒng)能源車業(yè)務的老牌車企的新能源車之路來說，影響可能并沒有預期的大。因為他們的業(yè)務更為多元，可以有更大的資金挪用余地，來保證新能源智能汽車的生產(chǎn)與制造。而對于新造車勢力來說則無疑雪上加霜。

近年來，汽車成為對芯片供應最為敏感的產(chǎn)業(yè)之一。自2020年下半年，全球芯片產(chǎn)能持續(xù)緊張，漲價、囤貨、炒貨、搶貨，甚至直接導致車企停產(chǎn)。此外，隨著汽車產(chǎn)業(yè)智能化升級、自動駕駛普及，技術含量更高、產(chǎn)業(yè)鏈價值更大、先進制程的高算力人工智能芯片，逐漸成為競爭前沿。

智能芯片作為自動駕駛域和座艙域控制器的核心，被稱為智能汽車的最強大腦。根據(jù)Gartner數(shù)據(jù)，預計到2025年，全球汽車AI芯片市場將以31%的年復合增速飆升至236億美元。中國汽車AI芯片的市場將達到68億美元，2030年為124億美元，年復合增長率預計可達28.14%。

在如此巨大的市場需求之下，目前我國芯片的對外依存度依然較高，汽車芯片由國外廠商占據(jù)主體。我國自主汽車芯片規(guī)模僅占全球的4.5%，汽車芯片對外依賴度高達90%。

對于智能汽車行業(yè)而言，一輛車上有40到150塊芯片，一共分為三類，其中一類負責計算，比如自動駕駛的AI芯片。AI芯片一般是指針對AI算法的ASIC(專用芯片)。傳統(tǒng)的CPU、GPU都可以拿來執(zhí)行AI算法，但是速度慢，性能低，無法實際商用。所以，開發(fā)ASIC就成了必然。

未來汽車芯片廠商在產(chǎn)業(yè)合作中，將與主機廠建立更多前端溝通，挖掘市場真實需求，提高產(chǎn)品定義與設計前瞻性;芯片廠商將進一步提升自身的算法與軟件技術積累與理解，以提高產(chǎn)品持續(xù)升級能力;優(yōu)秀的服務能力將成為面對主機場差異化需求時的關鍵競爭優(yōu)勢。未來汽車芯片廠商在產(chǎn)業(yè)合作中，將與主機廠建立更多前端溝通，挖掘市場真實需求，提高產(chǎn)品定義與設計前瞻性;芯片廠商將進一步提升自身的算法與軟件技術積累與理解，以提高產(chǎn)品持續(xù)升級能力;優(yōu)秀的服務能力將成為面對主機場差異化需求時的關鍵競爭優(yōu)勢。

當前全球汽車產(chǎn)業(yè)正處于向“電動化、智能化”轉(zhuǎn)型的關鍵節(jié)點，汽車芯片是新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車的核心技術器件，對我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展十分重要。要想破解汽車產(chǎn)業(yè)“芯”難題、擺脫對進口芯片的高度依賴，必須發(fā)揮產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié)同優(yōu)勢，建立以下游汽車應用拉動上游芯片研發(fā)制造的新產(chǎn)業(yè)生態(tài)。