今年以來，碳酸鋰成為影響新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個不確定因素。碳酸鋰價格持續(xù)高企產(chǎn)生的效應(yīng)不斷向產(chǎn)業(yè)鏈下游傳導(dǎo)，給動力電池、新能源汽車企業(yè)帶來不小壓力。

細(xì)讀這些車企調(diào)價公告，大多說是迫于“原材料價格上漲”。受產(chǎn)業(yè)周期、新冠肺炎疫情、國際局勢緊張等多重因素影響，去年以來鋰、鈷、鎳等動力電池原材料價格大幅度上漲。以電池級碳酸鋰為例，目前每噸報價已突破50萬元，同比增長了近10倍。如果以一款電池容量70千瓦時的純電動汽車推算，僅電池原材料成本就上漲了萬元左右。顯然，對于終端消費(fèi)者來說，這不是一個小數(shù)目。

發(fā)展新能源汽車不僅是我國由汽車大國邁向汽車強(qiáng)國的必由之路，也是應(yīng)對氣候變化、推動綠色發(fā)展，構(gòu)建“雙循環(huán)”新發(fā)展格局的重要突破口。得益于國家超前布局和企業(yè)集體奮進(jìn)，我國新能源汽車在市場規(guī)模、產(chǎn)業(yè)體系和技術(shù)水平上已形成全球比較優(yōu)勢，產(chǎn)品滲透率已經(jīng)接近或者達(dá)到即將從政策驅(qū)動邁向市場驅(qū)動的拐點(diǎn)。不過，這一優(yōu)勢領(lǐng)先全球競爭對手還不夠多，市場拐點(diǎn)還存在較大不確定性。

今年以來，因新能源汽車補(bǔ)貼退坡和電池上游原材料價格大幅上漲，新能源車企面臨著巨大的成本壓力，車企均先后提高了旗下車輛的售價。據(jù)汽車行業(yè)關(guān)注此前報道統(tǒng)計，3月至今，包括特斯拉、比亞迪、奇瑞新能源、小鵬汽車等等均宣布漲價，根據(jù)車型的不同，車輛價格上漲幅度普遍在3000元到1萬多元不等。但漲價并不妨礙新能源汽車的持續(xù)火熱，其中特斯拉更是在8天內(nèi)漲價三次，盡管特斯拉三次大幅度上調(diào)車型價格，但銷售門店依然連展車也被銷售一空。

要看到，美國和歐洲已在新能源汽車賽道上加力追趕。其中，美國的目標(biāo)是要在2030年實(shí)現(xiàn)新能源汽車銷售比例達(dá)到50%，其補(bǔ)貼政策也從單車7500美元提升到了1.25萬美元。雖然歐盟沒有直接強(qiáng)行規(guī)定新能源汽車銷售的比例目標(biāo)，但它是用“雙碳”目標(biāo)來倒逼的。已有機(jī)構(gòu)測算，2025年歐盟新能源汽車滲透率要達(dá)到30%以上，才能夠達(dá)到他們的減碳目標(biāo);2030年必須達(dá)到60%以上，才能實(shí)現(xiàn)減碳目標(biāo)。因此，我們絕不可以掉以輕心。

受芯片供應(yīng)和產(chǎn)能有限等因素影響，新能源車交車難，熱門車型一車難求，而在漲價前就已下定的準(zhǔn)車主，這時候手中的訂單也變得更加值錢了，如一些準(zhǔn)車主直接在二手車交易平臺上加價轉(zhuǎn)讓手中的新能源車。一些新能源車企在銷售中對首任車主有充電換電、保修等方面的優(yōu)惠政策，消費(fèi)者一旦加價購買轉(zhuǎn)讓的新車訂單有可能無法享受這些權(quán)益，業(yè)內(nèi)人士稱，部分新能源車新車和二手車在服務(wù)保障方面有很大差異，因此轉(zhuǎn)手后會有明顯的折價。除了訂單轉(zhuǎn)讓，如果是上牌后過戶轉(zhuǎn)讓還會有二手車處置解釋的風(fēng)險，消費(fèi)者更應(yīng)謹(jǐn)慎。

事實(shí)上，產(chǎn)業(yè)鏈上下游從來都是共生關(guān)系，而不是競爭關(guān)系。一旦下游不景氣，上游也會受到拖累，原材料的高價格不過就是“非理性繁榮”，難以持續(xù)。梳理此次原材料漲價原因，不排除有市場囤貨炒作、蓄意哄抬物價的不正當(dāng)競爭行為，但從目前市場情況來看，其根本還在于供求關(guān)系緊張。相信在當(dāng)前超高利潤率的刺激和下游企業(yè)穩(wěn)定原料供應(yīng)的訴求下，有能力的上游企業(yè)都會加快擴(kuò)建和釋放產(chǎn)能，這也是市場規(guī)律使然。

值得注意的是，我國加快健全動力電池回收利用體系。工信部數(shù)據(jù)顯示，目前已在17個地區(qū)及中國鐵塔公司開展動力電池回收利用試點(diǎn)。截至2021年12月底，173家有關(guān)企業(yè)已在全國設(shè)立回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)10127個。動力電池回收、處理，形成正極材料的技術(shù)不斷提升，機(jī)制不斷完善，都有助于釋放更多碳酸鋰產(chǎn)能，推動價格回歸正常。