今年以來，碳酸鋰成為影響新能源汽車產業(yè)發(fā)展的一個不確定因素。碳酸鋰價格持續(xù)高企產生的效應不斷向產業(yè)鏈下游傳導，給動力電池、新能源汽車企業(yè)帶來不小壓力。

細讀這些車企調價公告，大多說是迫于“原材料價格上漲”。受產業(yè)周期、新冠肺炎疫情、國際局勢緊張等多重因素影響，去年以來鋰、鈷、鎳等動力電池原材料價格大幅度上漲。以電池級碳酸鋰為例，目前每噸報價已突破50萬元，同比增長了近10倍。如果以一款電池容量70千瓦時的純電動汽車推算，僅電池原材料成本就上漲了萬元左右。顯然，對于終端消費者來說，這不是一個小數目。

發(fā)展新能源汽車不僅是我國由汽車大國邁向汽車強國的必由之路，也是應對氣候變化、推動綠色發(fā)展，構建“雙循環(huán)”新發(fā)展格局的重要突破口。得益于國家超前布局和企業(yè)集體奮進，我國新能源汽車在市場規(guī)模、產業(yè)體系和技術水平上已形成全球比較優(yōu)勢，產品滲透率已經接近或者達到即將從政策驅動邁向市場驅動的拐點。不過，這一優(yōu)勢領先全球競爭對手還不夠多，市場拐點還存在較大不確定性。

今年以來，因新能源汽車補貼退坡和電池上游原材料價格大幅上漲，新能源車企面臨著巨大的成本壓力，車企均先后提高了旗下車輛的售價。據汽車行業(yè)關注此前報道統計，3月至今，包括特斯拉、比亞迪、奇瑞新能源、小鵬汽車等等均宣布漲價，根據車型的不同，車輛價格上漲幅度普遍在3000元到1萬多元不等。但漲價并不妨礙新能源汽車的持續(xù)火熱，其中特斯拉更是在8天內漲價三次，盡管特斯拉三次大幅度上調車型價格，但銷售門店依然連展車也被銷售一空。

要看到，美國和歐洲已在新能源汽車賽道上加力追趕。其中，美國的目標是要在2030年實現新能源汽車銷售比例達到50%，其補貼政策也從單車7500美元提升到了1.25萬美元。雖然歐盟沒有直接強行規(guī)定新能源汽車銷售的比例目標，但它是用“雙碳”目標來倒逼的。已有機構測算，2025年歐盟新能源汽車滲透率要達到30%以上，才能夠達到他們的減碳目標;2030年必須達到60%以上，才能實現減碳目標。因此，我們絕不可以掉以輕心。

受芯片供應和產能有限等因素影響，新能源車交車難，熱門車型一車難求，而在漲價前就已下定的準車主，這時候手中的訂單也變得更加值錢了，如一些準車主直接在二手車交易平臺上加價轉讓手中的新能源車。一些新能源車企在銷售中對首任車主有充電換電、保修等方面的優(yōu)惠政策，消費者一旦加價購買轉讓的新車訂單有可能無法享受這些權益，業(yè)內人士稱，部分新能源車新車和二手車在服務保障方面有很大差異，因此轉手后會有明顯的折價。除了訂單轉讓，如果是上牌后過戶轉讓還會有二手車處置解釋的風險，消費者更應謹慎。

事實上，產業(yè)鏈上下游從來都是共生關系，而不是競爭關系。一旦下游不景氣，上游也會受到拖累，原材料的高價格不過就是“非理性繁榮”，難以持續(xù)。梳理此次原材料漲價原因，不排除有市場囤貨炒作、蓄意哄抬物價的不正當競爭行為，但從目前市場情況來看，其根本還在于供求關系緊張。相信在當前超高利潤率的刺激和下游企業(yè)穩(wěn)定原料供應的訴求下，有能力的上游企業(yè)都會加快擴建和釋放產能，這也是市場規(guī)律使然。

值得注意的是，我國加快健全動力電池回收利用體系。工信部數據顯示，目前已在17個地區(qū)及中國鐵塔公司開展動力電池回收利用試點。截至2021年12月底，173家有關企業(yè)已在全國設立回收服務網點10127個。動力電池回收、處理，形成正極材料的技術不斷提升，機制不斷完善，都有助于釋放更多碳酸鋰產能，推動價格回歸正常。