汽車產(chǎn)業(yè)是當今時代世界經(jīng)濟的重要產(chǎn)業(yè)，近年來，新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)革命正向縱深發(fā)展，以互聯(lián)網(wǎng)為代表的新一代信息技術(shù)與汽車產(chǎn)業(yè)的加速融合推動了汽車產(chǎn)品形態(tài)和分布的深刻變革，汽車已開始向大型移動智能終端的方向演變。新四化及電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化成為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展潮流和趨勢。可以預(yù)見，純電動力、混合動力、燃料電池以及電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化和新能源的融合發(fā)展，未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)必將會爆發(fā)式發(fā)展，市場空間有望成長到10萬億元量級，因此中國將成為世界最大的新能源汽車市場和世界新能源汽車的核心主戰(zhàn)場。

無論是新能源汽車的銷量還是新能源動力電池的裝機量，都超預(yù)期地大幅增長，這就帶來了上游原材料供應(yīng)的緊張。“這種緊張目前還沒辦法緩解，因為‘雙碳’背景下，新能源汽車的需求以及對傳統(tǒng)能源汽車的替代是一個大趨勢，所以這種供需緊張需要從供給側(cè)有大的突破，鋰礦產(chǎn)業(yè)鏈供給有大幅度擴張，才能對產(chǎn)業(yè)鏈有一個緩解。

國內(nèi)新能源汽車企業(yè)的盈利能力還不強，沒辦法用自身的能力消化成本的上漲，所以只能把這個價格向下游消費者身上轉(zhuǎn)嫁。在這個過程中，就可能導(dǎo)致行業(yè)出現(xiàn)分化：盈利能力強的企業(yè)可以內(nèi)部消化一部分成本，這樣轉(zhuǎn)嫁給消費者的成本就低;還有一部分在市場議價能力比較強的、需求彈性較小的汽車品牌，在價格上漲以后依然不會損失營收，這兩類企業(yè)有能力應(yīng)對成本沖擊。

不過正如開篇所講，國家在大力的鼓勵訓(xùn)練汽車行業(yè)的發(fā)展。這是趨勢，隨著相關(guān)供應(yīng)鏈的逐步穩(wěn)定，以及大眾對新能源汽車關(guān)注度的不斷提高，相信新能源汽車在我國還將會保持高速的發(fā)展。相對于新能源車用電所節(jié)省出來的能源花費，這個預(yù)期會被放大。結(jié)合現(xiàn)在整個新能源汽車的消費勢頭，包括消費者對它的接受度不斷提高、基建不斷地完善，使得消費者和政府的政策都會向新能源汽車有更堅定的傾斜。所以從這個意義來看，我認為油價上漲的短期影響不會太大，但是中長期對于新能源汽車市場滲透率的增長會有比較好的促進效果。

未來新能源電池和新能源汽車價格可能回歸合理的增長區(qū)間，或者趨穩(wěn)，但大幅回落的可能性不大。盤和林也表示，漲價在大周期上是必然，因為當前供不應(yīng)求，但在漲價大趨勢中，也會出現(xiàn)價格波動，總體漲勢應(yīng)該是緩慢的。未來新能源車價走高的大背景下，開展能源電池回收將成為大勢所趨，而新能源汽車的銷售量未來還將進一步釋放。

第一，新能源汽車在中國的滲透率近期呈現(xiàn)快速增長，消費者的消費意愿和關(guān)注的熱情都是比較高的，那么這時候如果政策上推波助瀾，將有助于市場的良性發(fā)展。第二，從國際市場來看，很多國家實際上是晚于中國開始走新能源汽車補貼的路線的，我認為這個時候我們不應(yīng)該松懈。因為當國際都在補貼的時候，中國更應(yīng)該把扶持的政策做細，精準地支持產(chǎn)業(yè)的全面發(fā)展。

2022年，伴隨著新勢力產(chǎn)品線不斷豐富、傳統(tǒng)車企加速轉(zhuǎn)型、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界入局，新能源汽車市場競爭必將愈發(fā)激烈。加之國內(nèi)新能源補貼退坡、上游成本飆漲、疫情反復(fù)造成的缺芯持續(xù)等都將給整個行業(yè)帶來更多不確定性。但不論補貼退坡還是市場競爭加劇，都將倒逼車企產(chǎn)品力的提升;缺芯在一定程度上會推動產(chǎn)業(yè)鏈自主造芯保供的能力;上游成本飆漲也將敦促車企提高制造與供應(yīng)鏈管理的能力。無論如何，對于新能源汽車企業(yè)來說，都必須做好直面更加激烈競爭的準備。2022年新能源汽車賽道，必將是競爭殘酷也豐富多彩的一年。