2021年，新能源汽車行業(yè)可謂最炙手可熱。而汽車行業(yè)作為支撐GDP提升的中堅(jiān)力量，也在疫情過后的經(jīng)濟(jì)紅利中，成為國民經(jīng)濟(jì)的基本盤之一。而雙碳政策的落地，更是讓新能源汽車行業(yè)借上了東風(fēng)，加速前進(jìn)。與此同時，各大巨頭企業(yè)，也紛紛瞄準(zhǔn)這個方興未來的萬億大市場。

近期隨著新能源車補(bǔ)貼退坡和鋰礦等基礎(chǔ)資源價格劇烈上漲，新能源車企面臨一定的成本壓力。但新能源車的市場價格預(yù)計(jì)不會大幅上漲，車企應(yīng)該有能力化解壓力，2022年新能源車?yán)^續(xù)保持較快增長。從市場反饋看，用戶對新能源車退坡后的價格變化也有一定程度的預(yù)期。

有趣的是，雖然從行業(yè)的角度來看，新能源汽車的未來依然一片光明，但落到具體的品牌視角上，投資者的信心則是一片灰暗，先發(fā)品牌“蔚小理”高歌猛進(jìn)之際，股價卻接連受挫，相交高點(diǎn)時平均下跌超過30%。

在緊湊級車型的市場上，充當(dāng)主力的，是大量的“油改電”和不成熟的短續(xù)航純電產(chǎn)品，粗放的新能源發(fā)展模式，讓大量品牌急于將成品銷售給市場有限的網(wǎng)約車行業(yè)，許多產(chǎn)品更是直接把暢銷的燃油車型去掉發(fā)動機(jī)，塞上電池和電機(jī)了事，續(xù)航和體驗(yàn)基本無從談起。

從成本構(gòu)成來看，動力電池作為新能源汽車的核心部件，成本約占整車成本的40%左右，是全產(chǎn)業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)。隨著鋰電池價格持續(xù)暴漲，加上2022年新能源汽車國家補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2021年基礎(chǔ)上退坡30%，且將于年底全部退出，在電池越來越貴、補(bǔ)貼越來越少的形勢下，新能源車企紛紛走上了提價之路。

1月11日，小鵬汽車宣布在售的P7、P5、G3i車型的指導(dǎo)價整體上調(diào)，漲幅在4300元到5900元。1月21日，比亞迪官方發(fā)布的"關(guān)于車型價格調(diào)整的說明"稱，"因原材料價格大幅上漲以及新能源購車補(bǔ)貼退坡等影響，比亞迪汽車將對王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)相關(guān)新能源車型的官方指導(dǎo)價進(jìn)行調(diào)整，上調(diào)幅度在1000元～7000元"。有消息稱，歐拉汽車也將于2月28日后對旗下好貓、黑貓等車型進(jìn)行提價，漲幅在3000元～5000元。此外，特斯拉、哪吒等車企也宣布旗下新能源車型漲價。

名企造車風(fēng)由來已久，自早幾年恒大地產(chǎn)高舉高打入局造車后，跨界造車可謂愈演愈烈。去年9月，小米創(chuàng)始人雷軍，更是宣稱押注全部身家，攜千億現(xiàn)金先進(jìn)高調(diào)進(jìn)入造車賽道，將造車熱推向高潮。據(jù)觀察，同樣是造車，但各自的目的卻不盡相同，最后的結(jié)局也未必能殊途同歸。而目前巨頭跨界造車，也隨之分為三大陣營：

其一是無論此前是何種基因，擁有什么現(xiàn)有資源，直接跨界造車。例如恒大原本深耕房地產(chǎn)，后又將觸角伸向物業(yè)與體育等領(lǐng)域，但是隨著掌門人許家印高調(diào)宣布造車，也再次跨界。今年初，恒大也宣稱首款量產(chǎn)車下線，但是真正何時實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn)交付，消息依然并不確切。其二是以百度、阿里、華為為代表的互聯(lián)網(wǎng)及科技巨頭，以或投資或合作的方式，與有一定科技底蘊(yùn)、研發(fā)能力的企業(yè)共同造車。例如，早在去年1月初，百度發(fā)布公告稱，將聯(lián)手吉利，正式組建智能汽車公司集度汽車，以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)。據(jù)稱，吉利控股集團(tuán)作為戰(zhàn)略合作伙伴，兩者將基于吉利的浩瀚SEA智能進(jìn)化體驗(yàn)架構(gòu)，共同打造新一代智能汽車。其三，直接投資新能源汽車企業(yè)，作為資本方入局。實(shí)際上，看好造車行業(yè)的企業(yè)，用這種方式入局顯得更為普遍，而且基本所有的互聯(lián)網(wǎng)巨頭都紛紛涉足，無一缺席。

展望今年新能源汽車市場，崔東樹表示，由于終端新能源車需求旺盛，前期因產(chǎn)能不足未交車訂單充裕，因此價格微漲不會嚴(yán)重影響整體市場需求。2022年很多車企都確定了宏偉的產(chǎn)銷提升目標(biāo)，因此我們有信心2022年新能源乘用車銷量達(dá)到550萬輛左右，繼續(xù)實(shí)現(xiàn)70%左右的高增長。